El excargo crítico con el ADIF por Angrois: «La desconexión del ERTMS hizo que la línea fuera un millón de veces más insegura»

Pablo González / Xurxo Melchor SANTIAGO / LA VOZ

GALICIA

Jorge Iglesias, exdirectivo del Adif, y Jamie Tamarit, consultor, llegan a la séptima jornada del juicio del Alvia
Jorge Iglesias, exdirectivo del Adif, y Jamie Tamarit, consultor, llegan a la séptima jornada del juicio del Alvia Sandra Alonso

En la séptima sesión del juicio, otro experto en ERTMS aseguró que Renfe pidió desconectar el sistema que podría haber dado un último aviso al maquinista «por razones de puntualidad, no de seguridad»

08 nov 2022 . Actualizado a las 20:57 h.

 Los abogados del Estado estaban preparados en la séptima sesión del juicio del Alvia para intentar desactivar al único alto cargo crítico que trabajó para el ADIF y que, además, asistió como testigo directo de los últimos desarrollos la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, donde ocurrió el accidente del Alvia. Jorge Iglesias ocupó desde el 2011 hasta el 2013 —año en el que ocurrió el accidente— la dirección de Coordinación Técnica del ADIF, puesto desde el que participó en la puesta en servicio de la línea. También fue el autor de las reglas de ingeniería para armonizar el despliegue del ERTMS en España, independientemente del fabricante. Y más tarde, en su comparecencia en el Congreso, denunció la existencia de un «agujero de seguridad en la curva de Angrois», debido a la falta del ERTMS a partir del kilómetro 80 y a la desconexión del mismo sistema embarcado en el Alvia.

En su declaración, Iglesias confirmó que con el ERTMS «nunca hay riesgo de exceder la velocidad, pues si se da el caso aplica automáticamente el freno. No se puede equiparar con el ASFA, pues solo tiene un fallo cada mil millones de horas, mientras que en el ASFA hay un fallo cada mil horas», explicó. A preguntas del abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, constató que era posible instalar el sistema ERTMS en toda la línea, como se preveía en el proyecto original, pues llegaba hasta más allá de la estación de Santiago, donde estaba instalado el cambiador de ancho. «Hay muchas estaciones que están cubiertas por este sistema y el tren habría pasado por esa curva a 80 por hora», destacó.

Jorge Iglesias incidió en que con este sistema incluso se podría haber programado la salida de los trenes desde la transición entre el ERTMS y el ASFA, para que circularan a 80 por hora . «Simplemente es un valor en una baliza», dijo. Como todos los expertos en ERTMS que comparecieron este martes en la sala de vistas, en una sesión maratoniana que comenzó a las 9.30 horas y acabó a las seis y media de la tarde, relató que el ERTMS embarcado, pese a no estar desplegado en la curva, habría dado un último aviso al maquinista que le habría ayudado a ubicarse en plena llamada del interventor. «Tiene reconocer ese aviso en cinco segundos, y si no lo hace se aplica el freno de servicio hasta que lo reconozca. Al accionar ese pulsador sabía que tenía que empezar a frenar, pues un fallo humano puede hacer perder las referencias».

Para el actual director del laboratorio de interoperabilidad ferroviaria del Cédex, la desconexión del sistema embarcado redujo la seguridad en el entorno de Angrois y su desconexión, solicitada por Renfe y autorizada por el ADIF, constituyó un cambio significativo en la operación de la línea, por lo que cree que, aunque no conoce en detalle la normativa, «siempre que hay un cambio así hay que analizar los riesgos». Cuando se le preguntó cuál era la causa del accidente, aludió a dos factores: no desplegar el ERTMS en la curva de Angrois y desconectar el mismo sistema embarcado en el Alvia. «La desconexión del ERTMS hizo que la línea fuera un millón de veces más insegura», resumió.

Pese a la estrategia del acusado Andrés Cortabitarte de vaciar de contenidos a la Dirección de Seguridad en la Circulación de la que era responsable, Iglesias aseguró que cualquier asunto relacionado con el análisis de riesgos o la seguridad dependía de ese departamento. Para el excargo del ADIF, el riesgo que se exportaba al maquinista es lo que se denomina «un riesgo catastrófico, lo que significa que es un riesgo intolerable». «Mitigar un riesgo trasladándolo a un ser humano es insuficiente», añadió. En cualquier caso, recordó que su cometido en la línea no tenía nada que ver con la seguridad, sino con la supervisión del avance de las obras.

Jorge Iglesias dio relevancia al hecho físico de que, después de la transición entre sistemas, había una curva, y recordó que en Alemania se protegieron todas las curvas de su red ferroviaria, mientras que en este caso «solo había una barrera de protección, que era el maquinista». «En esta línea había más prisas, y la señalización, que es la última fase, sufre más presión. Pero se iba razonablemente bien para llegar a diciembre». Confirmó que existía una fecha fija -el 7 de diciembre del 2011- para dar de alta el nuevo trazado ferroviario.

 El interrogatorio más esperado fue el del abogado del Estado, que se centró en un principio en intentar demostrar que el ASFA es un sistema seguro, pues es el más utilizado en la mayoría de la red ferroviaria española. «Es un sistema un millón de veces menos seguro que el ERTMS. No detecta el robo de una baliza», le replicó Jorge Iglesias, que aseguró que existía un «dogma» en el ADIF por el que este sistema era seguro hasta los 200 por hora. «Pero la realidad ha demostrado que no lo es», zanjó. Para este experto, la opción más segura habría sido equipar la estación con ERTMS, «aunque en algunos casos no se hace porque es muy complejo». Javier Suárez, el letrado de la Administrador, se preguntó en voz alta por qué si el riesgo de a curva era tan evidente nadie hizo llegar ese aviso al ADIF. «Iglesias Mazaira [el jefe de maquinistas de Ourense] lo comunicó a Renfe, si Renfe no lo comunicó al ADIF…», contestó el ex alto cargo del administrador ferroviario. Finalmente, le recordaron que en su momento fue cesado en el puesto de director de I+D del ADIF.

Jaime Tamarit, la persona que precedió a Jorge Iglesias en la dirección del laboratorio del Cédex, mantuvo una línea muy similar a la de su compañero durante su declaración. Explicó que con el ERTMS no hay riesgo de exceso de velocidad y que la diferencia con el ASFA es que «controla el factor humano». Es un sistema de ayuda a la conducción, pero «es bastante limitado», apuntó sobre el ASFA. Como Iglesias, Tamarit consideró que se podría haber instalado el ERTMS en todo el trayecto. De haber sido así, el accidente no se habría producido. «No ha habido ni un solo accidente con ERTMS en toda Europa y hay miles de kilómetros instalados», añadió.

Además, el hecho de que hubiese tantos túneles y de que no existiese ERTMS y el maquinista solo tuviese que leer la limitación de velocidad en cada punto «nos colocaba en una situación difícil de controlar», afirmó, y «más aún si está además recibiendo llamadas corporativas», reprochó. Para Tamarit, el de Angrois fue un «típico» accidente ferroviario, en una curva y por exceso de velocidad. Era, en su opinión, «un riesgo previsible».

Al igual que Jorge Iglesias, defendió que desconectar el sistema ERTMS supuso una disminución significativa de la seguridad y consideró que las medidas que propuso Bombardier para solventar los problemas en el ERTMS eran «muy sencillas» y «estaban a mano», por lo que no hacía falta desconectar el sistema, que incrementaba notablemente los riesgos «para no perder cuatro segundos o cinco, o cuatro minutos».

Tamarit, de forma muy significativa, destacó que el día del accidente la protección y la seguridad del tren en Angrois estaba «únicamente en manos del maquinista» y aseguró que él no habría desconectado el sistema porque los problemas que daba no suponían un problema de seguridad, sino que «afectaban a la eficacia del sistema, pero para un español creo que un retraso de un minuto no es un gran problema», señaló.

En sus preguntas, la abogada del ADIF intentó desmontar estas afirmaciones y defendió que lo correcto fue desconectar el ERTMS por los problemas que daba. Tamarit insistió en que era un problema de puntualidad, no de seguridad. Para Tamarit, la prioridad de Renfe fue ser puntual.

La abogada del Estado que representa al ADIF también trató de cuestionar la imparcialidad del testigo y le preguntó si había asesorado a la Plataforma de Víctimas del Alvia. Él respondió que no, aunque sí habló con ellos y los acompañó en una reunión en el Ministerio de Fomento.

«Los fallos del ERTMS embarcado no afectaban a la seguridad»

La desconexión del ERTMS también centró la comparecencia anterior. Jaime Moñus, el técnico de la empresa que gestionaba el ERTMS embarcado (Bombardier), explicó que los problemas que daba el sistema consistía en una serie de dificultades con la lectura de balizas, lo que producía frenadas de urgencia y obligaba al tren a circular con el maquinista como único responsable, a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. «Normalmente no es inseguro circular así. Para nosotros no eran incidencias de seguridad», dijo.

-¿Generaba un problema de retrasos?, le preguntó el abogado de la plataforma de víctimas.

-Para nuestro entendimiento, sí.

Bombardier propuso una serie de medidas mitigadoras: desde separar un grupo de balizas hasta reducir la velocidad de entrada de cien a 75 km/h para facilitar la lectura. Con esas medidas se podría volver a circular con ERTMS, pero desconoce por qué Renfe no las aceptó.

Tres meses después se aportó otra versión de software que solucionaba estos problemas, pero la desconexión siguió vigente durante más de un año, pues se solicitó el 24 de junio del 2012. Los problemas solo se producían en la transición del ASFA al ERTMS a la salida de Ourense, explicó, y más adelante el tren recuperaba la supervisión del ERTMS. Preguntado si estaba justificada la desconexión solicitada por Renfe, aseguró que era «una opción legítima», aunque desconocía todos los motivos por los que se tomó esa decisión. Las opciones que proporcionaron a la operadora para evitar la desconexión no se adoptaron. Tan solo alegaron esa reducción de velocidad era una operación demasiado compleja para el maquinista. En cualquier caso, insistió en que estos desajustes no suponían un problema de seguridad, sino que estaban circunscritos a la fiabilidad del sistema. La opción que aconsejaba Bombardier era no desconectar el ERTMS en ningún caso. La abogada del Estado, Adela Álvarez, le recordó que había un fallo por cada hora de funcionamiento, lo que superaba los umbrales que tolera la normativa Cenelec. ¿Considera que un sistema no fiable es seguro?», le preguntó. Moñus respondió que la reacción del sistema era segura, pues aplicaba el freno de emergencia.

 El primer turno de las comparecencias fue para Natalia de la Torre, ingeniera de Telecomunicaciones de la unión temporal de empresas -en concreto de la firma Thales- que estaba encargada del despliegue del ERTMS en las vías de la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Esta técnico explicó que este sistema supervisa en todo momento la marcha del tren, «de forma que si excede la velocidad permitida aplica freno». «El ASFA -matizó a continuación- es un sistema de protección puntual que supervisa solo al paso de las balizas asociadas a las señales», balizas que no se habían desplegado en la curva de Angrois, aunque sí después del accidente.

De la Torre dijo desconocer el detalle del cambio de proyecto que modificó el alcance de este sistema dejando sin protección la curva de Angrois, concretamente desde el kilómetro 80. En esa situación, explicó que «se hace una transición desde sistema ERTMS al ASFA» y que en esa transición se pide reconocimiento al maquinista para que reconozca el cambio.

-¿Y en caso de que no lo reconozca?, preguntó el abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo.

-Se aplica el frenado.

Natalia de la Torre fue, por tanto, un técnico más que confirma que en esa transición se avisa al maquinista del punto de la línea en que se encuentra. No obstante, no fue muy tajante cuando le preguntaron si eso suponía una merma de seguridad en la línea. Tan solo confirmó que el riesgo en la curva se exportó -se remitió a otras instancias, ADIF y Renfe, para que se gestionara-, y que cuando un riesgo se exporta debe ser «tolerable».

La abogada del Estado recordó en su interrogatorio que hay trenes que circulan solo en ASFA por este tipo de líneas y que este sistema funciona como respaldo cuando hay algún problema con el ERTMS. De la Torre le confirmó que la señal avanzada funciona como referencia para avisar al maquinista de la transición entre sistemas. Para el despliegue de los elementos de seguridad, aseguró que reciben un cuadro de velocidades máximas, «que es lo relevante», pero no tienen en cuenta que exista una curva o no.

 Jesús García Muñoz, técnico de Dimetronic, la empresa que se encargó del despliegue del sistema ASFA, estuvo presente en las reuniones en las que se trató el cambio de proyecto, tras la decisión de explotar en ancho ibérico la línea Ourense-Santiago. Aseguró que fue el ADIF el que decidió que solo se desplegara el ERTMS hasta el kilómetro 80 sin saber por qué se había tomado esa decisión. Técnicamente, dijo, era posible que el ERTMS llegara hasta la señal de entrada en la estación de Santiago, pero sería «más complejo». Asintió cuando el abogado de las víctimas le preguntó si para esa extensión habrían necesitado más tiempo y más dinero. «Para mí instalar el ERTMS es mejorar la seguridad», proclamó.

-Por tanto si lo quitamos hay una merma de seguridad.

-Podría entenderse así, respondió.

Todo lo que esté por encima de un riesgo insignificante tiene que ser comunicado, recordó, como ocurrió con el riesgo «tolerable» en el tramo desprotegido a partir del kilómetro 80. «Se lo transferimos al ADIF para que haga lo que corresponda». La jueza preguntó si en esa zona se podría haber puesto una baliza para evitar el exceso de velocidad. El técnico explicó que esto solo se podía hacer en caso de una señal restrictiva, «pues el ASFA solo transmite información de la señalización, no del cuadro de velocidades máximas». El posible fallo humano quedaría fuera de la responsabilidad de la unión temporal de empresas, pues deben comunicar todos los riesgos que no logran mitigar. A Jesús García Muñoz no le consta que se hiciera una evaluación independiente del enclavamiento de la estación de Santiago. En el enclavamiento de O Irixo, sí.

Sobre la posibilidad de instalar balizas, admitió que en el 2011 no estaba dentro del uso habitual del ASFA y que no se utilizaban balizas para limitaciones permanentes de velocidad. El técnico aseguró que solo se utilizan este tipo de dispositivos para evitar colisiones en las toperas. La normativa para poner señales con balizas asociadas es posterior al accidente.

«Para mí el que haya una curva no me tiene que generar ningún tipo de problema, lo que tiene que garantizar el sistema es que no se exceda la velocidad», aseguró Jesús García Muñoz. En el año 2011, contestó, no se señalizaban las curvas. «La señalización era correcta, la normal en líneas similares», añadió.

-¿Sabe lo que se instaló inmediatamente después del accidente?, le preguntó el abogado del maquinista, Manuel Prieto.

-No

Pidió que le mostraran un folio del sumario en el que le mostró la instalación de balizas asociadas a la señal permanente de velocidad, que impiden desde entonces que haya riesgo de descarrilamiento en la curva.