«Lo que ha quedado constatado es que alternativas [para proteger la curva] había muchas», aseguró el ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas
Asegura que cuando el interventor le pregunta por la estación de Pontedeume le está planteando «un problema de seguridad», pues si el tren no cabe en el andén debe rebasar una señal en rojo, una infracción muy grave. Además, afirma que en la conversación interviene una tercera persona, uno de los viajeros que querían bajarse allí
El ingeniero industrial que estudió el material rodante cuestiona la estrategia de la defensa del ADIF consistente en considerar una protección que el tren no descarrilara si el maquinista hubiera reducido la velocidad a 155 por hora. «Estaba claro que un despiste se iba a producir», declaró
Aportó las reglas de ingeniería que estaban vigentes cuando se modificó el proyecto de la línea en el 2011 y que el ADIF no entregó durante la instrucción. El responsable de la investigación de Renfe admite que varias señales no concordaban con la información que tenía el maquinista en la documentación de abordo
A día de hoy aún hay recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que no se han cumplido o solo se han implementado de forma parcial
La vista oral penal, camino ya de su recta final, revela un vaciado progresivo de todo tipo de protecciones y controles que desembocaría en el trágico accidente
Patricia Cabezudo alega en el juicio que, antes del accidente, desconocía la existencia de la curva de Angrois y que el departamento de Seguridad en la Circulación no podía garantizar por sí solo la seguridad de la línea
Christopher Carr, experto en seguridad de la institución comunitaria, cuestiona en el juicio la gestión de riesgos realizada por el ADIF y constata que había tres opciones técnicas para evitar el accidente. «Habría esperado que al menos se utilizara una de ellas».
Los técnicos de la empresa pública Ineco, que debía realizar la evaluación independiente, admiten en el juicio que no hicieron ni un solo análisis sobre el terreno de las medidas de protección en el trazado entre Ourense y Santiago. Se limitaron a revisar expedientes
Antonio Lanchares revela que la operadora había solicitado desde el 2008 que los cambios significativos de velocidad se protegieran de un posible error humano en base a cuatro accidentes ferroviarios, pero fue desestimado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, tras un informe negativo del ADIF.
«Poner más señales, en las condiciones en las que circulaba ese maquinista, habría servido de poco», asegura Fernando Rebón, que fue responsable de Seguridad en la Circulación en la gerencia del noroeste. «El ASFA es un sistema que ayuda hasta donde ayuda», aseguró, admitiendo que la línea, en el tramo de la curva, no estaba preparada para errores como el de Garzón
Un maquinista miembro del comité de empresa de la operadora, que colaboró con la Agencia Ferroviaria de la UE, explicó que la desaparición de estos foros hacía «imposible» el traslado de avisos de riesgo como el de la curva de Angrois
Manuel González asegura que acataron que tenían que trabajar con este «punto negro» cuando se contestó que «era legal» a la advertencia de peligro
Un coordinador de maquinistas, sin embargo, reconoce que consideraba la curva «un punto crítico» y que el cargo que dirigía la reunión para tratar los problemas de la línea «no dio trascendencia» al correo que alertaba del peligro
Carlos Ayuso asegura, en la novena sesión del juicio del Alvia, que no notó «nada raro» en la línea donde tuvo lugar el accidente de Angrois. «No hay un riesgo superior [de descarrilamiento] en una curva que en una recta», declaró
Juan Antonio Sánchez Corrales, encargado de la señalización, asegura que su departamento no tenía en cuenta características del trazado ferroviario como las curvas. Solo trabajaban sobre las velocidades máximas
La estrategia del ADIF en el juicio del accidente de desviar responsabilidades hacia la operadora ferroviaria no tiene consecuencias, al carecer esta de cargos encausados
«Cada palo que aguante su vela», dice Alfonso Ochoa, exdirector general de Operaciones de Ingeniería, sobre el reparto de obligaciones de ambas empresas públicas en la seguridad de la línea donde ocurrió el accidente. No hay ningún cargo de la operadora ferroviaria procesado en el caso Alvia
Este jueves es el turno de declaración de uno de los cargos clave en la puesta en servicio de la línea
