El caos se adueñó este jueves del aeropuerto londinense de Gatwick cuando varios vehículos aéreos no tripulados irrumpieron en la pista. Unos 100.000 pasajeros se vieron afectados por la cancelación de 760 vuelos. El aeródromo ha sido paralizado de nuevo este viernes por otro avistamiento
21 dic 2018 . Actualizado a las 22:58 h.Cada año se registran en todo el mundo más de 10.000 choques entre pájaros y aviones. Además de resultar fatales para las aves, estos impactos, coloquialmente conocidos como bird strikes, generan pérdidas millonarias para las aerolíneas: daños en aeronaves, cancelaciones y retrasos de vuelos. En ocasiones han llegado a causar incluso víctimas mortales. El 90 % ocurre en las proximidades de los aeropuertos -la mayoría de las colisiones se produce por debajo de los 150 metros, durante el despegue o el aterrizaje-, lo que ha obligado a las autoridades pertinentes a desplegar diferentes medidas, como grabaciones de sonidos, destellos de luz, halcones entrenados o sensores para evitar golpes en los parabrisas de la cabina y, sobre todo, daños en los motores. Y eso que las aves son «blandas». En el cielo planea ya una amenaza mayor, deliberada y más complicada de neutralizar: los drones.
La incursión en el espacio aéreo de un vehículo aéreo no tripulado no suele ser cosa de despiste -que a veces, también-, sino más bien una presencia intencionada, manejada por alguien a los mandos con algún propósito determinado. Este jueves, el caos se adueñó de Gatwick cuando varios de estos dispositivos irrumpieron en la pista del aeropuerto londinense. ¿Por qué son tan peligrosos -más incluso que una invasión de aves descontroladas- y por qué tan difíciles de controlar?
«Si un dron, aunque sea pequeño, si pesa unos dos kilos y colisiona con un avión que va a más de 200 kilómetros por hora puede ser fatal -indica Aquilino Abeal, director técnico de la empresa gallega de drones Aeromedia-, tanto si impacta en el ala como contra las turbinas durante un momento crítico, el despegue o el aterrizaje, por ejemplo». Una investigación de la Autoridad Federal de Aviación de Estados Unidos apunta además que, durante el golpe, las baterías de ión litio de estos dispositivos, resistentes, no llegan a romperse; se alojan en estructuras del avión y podrían ocasionar un incendio.
Provocar el caos
A día de hoy, es necesaria una autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) para poder volar o hacer operaciones con este tipo de aparatos próximas a los aeropuertos. Pero hecha la ley, hecha la trampa. «Hay a quién le da igual, gente inconsciente que lo hace para grabar aviones o, directamente, para provocar el caos, como parece que sucedió en Londres». Para descontrolar el tráfico, hacer intervenir a las fuerzas de seguridad, generar colapsos y mantener la actividad paralizada durante horas. ¿Podría pasar aquí, en un aeropuerto español o directamente en uno gallego? «Desgraciadamente sí -reconoce el experto-. Hay marcas de drones que tienen capacidad para limitar por dónde puede volar el aparato y, por tanto, el acceso a las pistas, pero no todas. Lo hacen a través del GPS: el fabricante introduce zonas críticas en las que el dispositivo no podrá tomar altura o, directamente, alzar el vuelo.
Pero, ¿y los responsables, los que manejan en dron? ¿No deben estar cerca de la aeronave para teledirigirla? «Los drones comerciales suelen tener un alcance de dos a cinco kilómetros -explica Abeal-, pero modificados pueden alcanzar mucho más distancia, el piloto puede alejarse 20 kilómetros, incluso 30». Lo mismo sucede con la identificación del aparato. En teoría, si uno de estos vehículos no tripulados es interceptado en una zona aérea su número de serie revelaría la identidad de su dueño y, por tanto, probable responsable de la infracción. «La mayoría suelen estar registrados, pero los hay que no, domésticos, construidos en casa».
«Legalmente el tema está muy controlado -resumen desde Aeromedia-, el problema es cuando un loco coge un aparato y sabe volarlo, y le da igual todo». ¿Y qué capacidad tienen los aeropuertos -u otros lugares críticos, como refinerías o sitios donde se trabaja con materiales inflamables- para controlar esta «amenaza»? «Lo cierto es que, por ahora, no hay muchos sistemas para neutralizar un dron -lamenta Abeal-. Se puede inhibir la frecuencia, pero la aeronave puede tener una ruta ya programada. Habría que inhibir entonces su forma de navegar, el GPS, y esas suelen ser áreas muy grandes como para anular toda la señal. Es complejo técnicamente, se están buscando fórmulas para hacerlo, hay muchas empresas trabajando en ello».
De día y dentro del alcance visual
No solo se le da vueltas a la solución, también a la prevención -en materia de regulación- y a los castigos, a las sanciones por echar a volar un aparato donde está prohibido hacerlo. ¿Por dónde puede planear un dron? Según la AESA, las aeronaves recreativas solo pueden volar de día, en condiciones meteorológicas adecuadas para ello (sin niebla, sin lluvia y sin viento), y siempre dentro del alcance visual, nunca a más de 120 metros del suelo. El que lo pilota debe tener más de 18 años o estar bajo la supervisión de un adulto, nunca se puede guiar una de estas naves sobre aglomeraciones de edificios ni sobre concentraciones de personas, tampoco a menos de 8 kilómetros de aeropuertos o aeródromos, ni en zonas donde se practica parapente o paracaidismo.
Si el uso que se le da al dron es profesional, la cosa cambia: el usuario debe pedir una autorización especial al Gobierno, contar con un seguro de responsabilidad civil y ser oficialmente piloto de RPA (Remotely Piloted Aircraft). Con el permiso, podrá volar el aparato sobre aglomeraciones de edificios y grupos de personas, de noche, a menos distancia de la que marca la ley en las proximidades de los aeropuertos, y en espacios aéreos controlados.
El uso irresponsable de estos vehículos aéreos puede llegar a costar multas de hasta 4 millones y medio de euros, en función de la gravedad de la infracción. Las más leves no bajan de los 4.000 euros.