Contundente informe final del Villa de Pitanxo: confirma la negligencia del patrón y las irregularidades de la empresa armadora
SOMOS MAR
Los técnicos concluyen que el barco se hundió porque iba sobrecargado de aparejos y combustible, el patrón largó en una zona donde eran frecuentes los enganches del aparejo, no tomó precauciones a pesar del mal tiempo e ignoró las advertencias de que el barco estaba escorado
23 oct 2025 . Actualizado a las 02:11 h.El informe final sobre el naufragio del Villa de Pitanxo, el arrastrero de Marín que se hundió el 15 de febrero del 2022 a 250 millas de Terranova y en el que murieron 21 personas, es contundente y demoledor. Confirma la actuación negligente del patrón en una maniobra que terminó en el peor naufragio de un pesquero gallego en 40 años y de una empresa armadora que añadió tanques de combustible sin autorización y sin corregir la estabilidad, que no había revisado los trajes de supervivencia desde su fabricación y que no realizaba ejercicios de abandono en situación de emergencia.
Los técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) concluyen que el Villa de Pitanxo se hundió por la «inundación progresiva e incontrolada de sus espacios interiores durante la virada del arte en un fuerte temporal». Creen que empezó por la tolva de desperdicios del parque de pesca para continuar por los entrepuentes de carga y después por los espacios interiores para alcanzar a continuación la sala de máquinas.
El informe por el que esperaba la Audiencia Nacional recoge que lo que provocó el hundimiento fue que el buque estaba sobrecargado, con pesos que comprometían la estabilidad, tanto por los aparejos a bordo como por el combustible, parte del cual estaba cargado «en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos, sin que conste autorización». Esa «sobrecarga habitual» —que la Ciaim deduce por las fotografías de antes del naufragio— hizo que la tolva de desperdicios, que estaba mal situada y no tenía el ángulo de inclinación correcto, quedase por debajo de la línea de flotación y embarcase agua.
Los técnicos dejan claro que «si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más carburante, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad».
La situación se agravó, según el documento técnico, porque no se tomaron precauciones a pesar de las condiciones meteorológicas (vientos de 40 nudos y olas de diez metros) y de que se estaba trabajando en una zona en la que se sabía que eran habituales las espichadas (que el aparejo quedase enganchado al fondo). No se cerraron las puertas estancas, no se prepararon medios para cortar los cables en caso de embarre y, por encima, las maniobras que se hicieron para intentar librar la espichada hundieron la popa y facilitaron la entrada de agua.
La Ciaim considera el capitán tomó la decisión de seguir con la virada en lugar de deshacerse del aparejo «sobre la base de su experiencia en situaciones similares anteriores y considerando, además, que pocas mareas antes habían perdido la red y una de las puertas de arrastre durante otra espichada. También pudo haber influido el hecho de que no había cable de repuesto a bordo, y perder el cable supondría tener que volver a puerto a mitad de marea».
El patrón no calibró el riesgo
La investigación también señala que el patrón no supo valorar el riesgo que corría el buque en la fase final de la maniobra de virada. E ignoró las advertencias de la tripulación, que percibían que el pesquero tenía «una apreciable escora a babor». Solo muy a última hora ordenó un cambio de rumbo, cayendo a estribor, pero no fue suficiente para impedir que avanzase la inundación, que llegó a las bombas de lubricación del motor principal y este se paró. Es decir, «el buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que la parada fue consecuencia del accidente», recoge. Y «cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable». Tampoco se hundió por la tensión de los cables sobre las pastecas, pues «aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando».
Antes de entrar en el capítulo de recomendaciones, que son muchas y con muchos destinatarios, el informe concluye «que la orden de abandono del buque se dio muy tarde» porque el capitán no fue consciente de la gravedad de la situación hasta que se paró el motor y se quedaron sin energía eléctrica, y solo se percató cuando llegaron dos engrasadores al puente para dirigirse a la balsa salvavidas. Por esa tardanza «no hubo un abandono ordenado» y la disposición de las vías de evacuación dificultaron el proceso. Además, los chalecos y trajes de supervivencia estaban en los camarotes, lo que retrasó el abandono, y la tripulación no estaba familiarizada con los procedimientos, pues no habían realizado ejercicios. Es más, «el buque no estaba autorizado para navegar en zonas de formación de hielo, aun así se dirigió a faenar en aguas donde el riesgo de hipotermia era latente, sin que sus tripulantes contasen con formación y conocimientos específicos sobre los riesgos de la hipotermia».