Renfe no tiene excusas: hay que poner los trenes en marcha

La operadora alega unos dudosos datos sobre la demanda y diseña las frecuencias ignorando la realidad gallega

Un Alvia circulando por el trazado urbano de Ourense que está siendo adaptado a la alta velocidad
Un Alvia circulando por el trazado urbano de Ourense que está siendo adaptado a la alta velocidad

Hasta la pasada primavera, Galicia disponía de seis relaciones diarias por tren con Madrid, dos diarias con Barcelona, y una con el País Vasco. Internamente, Vigo, Pontevedra, Santiago y A Coruña contaban con entre 20 y 24 servicios diarios, Ourense gozaba de 12 servicios hacia Santiago, ocho directos hacia Vigo y seis hacia Ponferrada. Lugo disponía de cuatro servicios hacia Ourense y hacia A Coruña, los mismos que tenía Ferrol para llegar a A Coruña. Y Vigo podía comunicarse con Oporto dos veces al día.

En la actualidad, superado un verano relativamente tranquilo, e iniciando un otoño ya con la enseñanza no universitaria y universitaria en marcha y con una de las mejores situaciones respecto a la pandemia del covid-19 del Estado, en las relaciones antes citadas Renfe solamente ha repuesto la mitad de los servicios con Madrid y con Barcelona, y sigue sin recuperar la del País Vasco. Internamente, la situación es similar, pues solo ofrece la mitad de los servicios anteriores al confinamiento general, si bien en el eje atlántico el porcentaje en algunos tramos llega al 66 %, pero siguen sin ofrecerse servicios que, por su horario, fueron cruciales para captar a usuarios que ahora se ven defraudados, al no cumplir la empresa su compromiso de servicio.

Renfe-operadora viene respondiendo a las demandas de algunos colectivos, administraciones locales y al propio Gobierno autonómico con argumentos tales como que la demanda no se ha recuperado y alcanza cifras de solo el 36 %. Excusas de mal pagador. ¿Cómo se espera recuperar a los usuarios si no se les ofrecen servicios frecuentes y en horarios adecuados? ¿En qué encuesta de tráficos se han basado para alegar tan cuestionables porcentajes?

Analicemos en primer lugar los servicios hacia/desde la capital de España. De los tres actuales directos solo hay una correspondencia con el norte (Ferrol-A Coruña-Santiago) cuando anteriormente se disponía de tres. El sur de Galicia tan solo dispone de uno directo frente a los dos anteriores. Lugo, cuyo servicio depende de los enlaces en Ourense con otras ciudades de la comunidad, mantiene el suyo, que hace perder el día completo.

¿Y la demanda del avión?

En este mismo tiempo las compañías aéreas han reducido también sus vuelos a menos de la mitad, por lo que Renfe no está considerando la demanda que pierde el avión, donde cada vuelo capta unas 150 personas. Pero lo más sorprendente es que a pocos días de la inauguración del nuevo tramo de alta velocidad entre Zamora y Sanabria, que rebajará los tiempos de viaje en 50 minutos, las perspectivas adelantadas para el nuevo programa de servicios no son nada halagüeñas ya que, con mejores tiempos y con menor competencia, se podría disponer de los mismos o incluso menor número de frecuencias que anteriormente. Renfe sigue diciendo que los servicios se adaptarán a la evolución de la demanda.

La verdad es que Renfe (avalada por el Ministerio de Transportes) no está diciendo la verdad. Para el caso de la línea mixta de acceso a Galicia -alta velocidad (Madrid-Sanabria), convencional (Sanabria-Taboadela) y trazado adaptado (Taboadela-Ourense)-, la empresa no dispone del mínimo número de trenes que faciliten el servicio adecuadamente, esto es, con los preceptivos tiempos para el mantenimiento y preservando alguno de reserva ante situaciones eventuales que el tiempo ha constatado que son frecuentes.

No construir todos los trenes híbridos previstos inicialmente (solo 12 de 15), los accidentes como Angrois o La Hiniesta, destinar una parte a la conexión con Cartagena y ser elegidos para medicalizarlos en previsión de traslados de enfermos por la pandemia, han diezmado un parque exiguo y sobreexplotado con el que Renfe/Ministerio tendrán que afrontar con cierto riesgo la próxima inauguración del tramo Zamora-Sanabria.

Restringir los servicios ferroviarios con Portugal, cuando social y empresarialmente estamos convencidos que es una de nuestras relaciones estratégicas -por ello actualmente se está modernizando y mejorando la infraestructura- es un contrasentido que solo se explica porque las decisiones sobre los servicios ferroviarios de Galicia se toman en ámbitos externos que ignoran nuestra realidad.

Respecto a los servicios interiores en la comunidad, donde sí se cuenta con trenes, con el inicio del curso presencial en las tres universidades Renfe se muestra igualmente renuente, en posición defensiva, manejando datos de tráficos que no se digna a facilitar y sin ofrecer programaciones de servicios en los que se tenga en cuenta las necesidades de los clientes usuarios, sino basados en optimizar las jornadas de su personal y en horarios disuasorios que les permitan alegar ante organismos y comunidad la baja utilización de los trenes. En este ámbito urge dar un tratamiento inclusivo a las comarcas de Ferrolterra, norte (A Mariña) y sur de Lugo (Lemos y Quiroga), y nordeste de Ourense (Valdeorras).

La ausencia de la comunidad autónoma en materia ferroviaria, pese a disponer en el Estatuto de Autonomía de la posibilidad de asumir responsabilidades en este campo, está en el origen del problema estructural de la deficiencia de servicios. Mientras estos dependan del clima, ambiente, circunstancias y humor del Gobierno central, seguiremos diciendo que chove.

Xosé Carlos Fernández es ingeniero de Obras Públicas y experto en ferrocarriles.

Renfe antepone la cautela a la reposición de trenes por su delicada situación económica

pablo gonzález
Tren en la línea de alta velocidad gallega
Tren en la línea de alta velocidad gallega

La operadora dosifica el aumento de servicios, pese a tener la opción de robar usuarios al avión cuando en breve se abra el tramo de alta velocidad que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid

La incertidumbre ante su delicada situación financiera por el agujero provocado por el desplome de los ingresos está detrás de la extrema cautela con la que Renfe ha comenzado a recuperar los servicios perdidos durante la pandemia. Pese a las quejas de usuarios y trabajadores, y a la cada vez mayor presión política en casi todas las comunidades autónomas y en el Congreso, Renfe continuará con su estrategia de prudencia en el lento proceso para reponer los trenes suprimidos durante el estado de alarma, algo que por otra parte comparte con el resto de los medios de transporte ante la importante bajada de la demanda por el efecto de la pandemia. Aunque a menudo es difícil recoger la demanda si no se asume un cierto riesgo con la oferta -poner en marcha un tren es más caro que otros medios de transporte como el autobús-, lo cierto es que en los últimos días el único cambio en el tablón de servicios en Galicia se produjo en el eje atlántico para acompasar el aumento de viajeros por el inicio del curso universitario. Se puso un tren más por sentido entre Vigo y A Coruña, se reforzaron las plazas, pero en paralelo se eliminó un tren madrugador (6.45 horas) en el servicio Avant entre Ourense, Santiago y A Coruña. Cualquier tren que se suprime provoca daños colaterales en los usuarios, que pueden perder el hábito de viajar en tren y optar por otros medios. También la estrategia conservadora tiene riesgos.

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