Chamartín se transformará radicalmente para recibir al AVE gallego y las nuevas líneas del norte

La estación madrileña contará con un acceso al aeropuerto y otro hacia el sur del país


redacción / la voz

La estación madrileña de Chamartín, el lugar de encuentro en la capital de todos los trenes que vienen del norte y del noroeste, sufrirá en los próximos años una transformación que la hará irreconocible y que, según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la convertirá en «la mejor estación de Europa». Precisamente acaba de salir a contratación el anteproyecto, del que ya había unas líneas generales trazadas por la Administración en un estudio informativo, de forma que la nueva terminal se adapte al gran crecimiento de tráfico que se espera en los próximos años, cuando estarán a pleno rendimiento no solo la línea de alta velocidad a Galicia, sino también la de Asturias, el País Vasco y la reforma de la conexión convencional con Cantabria. El diseño final se dirimirá en un concurso internacional y a los primeros proyectos se destinarán 30 millones de euros. También se plantea una conexión en ancho internacional con el aeropuerto.

Tal y como está dimensionada ahora mismo esta estación, no podría absorber este aumento de la demanda, al tiempo que es necesaria una mejor integración en el profundo cambio urbanístico que sufrirá esta zona de Madrid. «Cuando estas extensiones de la red se pongan en servicio supondrán un notable aumento del tráfico ferroviario en las estaciones de Atocha y Chamartín. Puesto que en la estación de Atocha no hay espacio para añadir vías de estacionamiento, se requiere aumentar el número de vías de ancho UIC en la de Chamartín», se especifica en el documento.

El pico de demanda para redimensionar la estación serán 42 millones de viajeros anuales en el 2040 (solo en alta velocidad), cuando la liberalización del ferrocarril -que empezará en diciembre y disparará la demanda- sea una realidad totalmente consolidada. El incremento de usuarios al final del proceso se calcula que se situará en el 40 %.

Conexión también al sur

La estación también experimentará un cambio muy relevante, al dejar de ser en fondo de saco y convertirse en pasante, conectando los tráficos del norte con los del sur, y permitiendo conexiones del tipo A Coruña-Málaga o Vigo-Sevilla, sin necesidad de hacer transbordos o desplazarse a la estación sur de Atocha. El túnel en ancho internacional -el tipo de vía que se utiliza en alta velocidad- que conecta ambas terminales entrará en servicio en el segundo trimestre de este año, tras varios años de retraso.

Antes de la remodelación integral del edificio de viajeros habrá inversiones a más corto plazo para ir preparando las vías para la alta velocidad, pues se espera que los primeros AVE procedentes de Galicia lleguen en junio del 2021. También se reformará el vestíbulo, en una primera fase de la inversión que alcanzará los 272 millones de euros y en la que se habilitarán cuatro vías más y dos andenes. El coste final de la reforma alcanzará los 1.300 millones.

La actual estación entró en servicio en 1975 y desde entonces se ha convertido en un centro neurálgico de las cercanías madrileñas y de las conexiones de larga distancia con el norte. Sumando todo los viajeros de los distintos modos da una cifra de 120.000 usuarios al día, lo que deja bien claro que esta terminal, cuya estructura principal ha permanecido inalterada, se ha quedado pequeña para el gran salto adelante que ha dado el ferrocarril español en los últimos quince años.

Para el concurso internacional se elegirán en una primera fase diez equipos multidisciplinares con la solvencia técnica y económica necesaria para un proyecto como este. En la segunda fase, cada uno de estos equipos presentará, de forma anónima, su propuesta para la reforma de la estación.

El proceso de transformación durará siete años y medio, pues será necesario mantener los servicios actuales durante la reforma, que se realizará por fases. Cuando se haya completado, la estación contará con 13 vías y siete andenes de ancho ibérico y 18 vías y 9 andenes de ancho internacional, todas pasantes hacia el norte y el sur del país. Habrá nada menos que 180.000 metros cuadrados para usos comerciales o lucrativos, en la línea de los centros Vialia del ADIF, que unen los servicios de movilidad con los lucrativos.

La terminal recibirá en el 2040 a 42 millones de viajeros anuales en trenes de alta velocidad

Entre 8 y 19 circulaciones diarias por sentido entre Madrid y las ciudades gallegas

En el estudio inicial de demanda para la estación de Chamartín solo se prevén ocho trenes AVE por sentido para la conexión con las ciudades gallegas que estarán enlazadas mediante la red de alta velocidad. También se plantean dos servicios Alvia para las conexiones con Lugo y Ferrol, que carecen de líneas adaptadas a la alta velocidad y estarán en esta situación durante algún tiempo, mientras no se ejecuten accesos de altas prestaciones para ambas.

Con esta planificación oficial sobre la mesa, parece que en un primer momento solo se utilizará la mitad de la capacidad prevista en la nueva línea ferroviaria de alta velocidad, que está dimensionada para 19 circulaciones por sentido, después de que se ampliaran los tramos de vía doble y se enterrara el plan diseñado por el equipo de Ana Pastor para hacer un AVE de vía única en buena parte del recorrido, tal y como se hizo en una parte del tramo ya en servicio entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, en plena crisis económica. Esta capacidad también es provisional, y aumentará a medida que se vayan eliminando el otro cuellos de botella entre Pedralba y Vilavella, donde hay que adaptar el túnel convencional del Padornelo.

Tipos de trenes

Este régimen de frecuencias también dependerá en buena medida del material rodante que se vaya a utilizar, pues si finalmente se opta por destinar a esta línea varias unidades de los trenes Avril de última generación y ancho variable, cuya capacidad es de entre 500 y 600 plazas.

En cualquier caso, la prioridad no es tanto dar servicio a la alta velocidad de larga distancia, sino a la compleja malla de cercanías madrileña, una apuesta de la actual cúpula del Ministerio de Transportes para reducir el tráfico contaminante.

Trenes a 300 por hora rumbo a Galicia

pablo gonzález
El tren laboratorio Séneca, en el recorrido de alta velocidad entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, en las proximidades de Toro
El tren laboratorio Séneca, en el recorrido de alta velocidad entre Olmedo (Valladolid) y Zamora, en las proximidades de Toro

El convoy en pruebas Séneca alcanza una velocidad que todavía es inédita en la red de altas prestaciones gallega y en los tramos que ya están abiertos desde Madrid

El tren laboratorio Séneca, propiedad del ADIF, alcanzó hace unos días los 300 kilómetros por hora durante los recorridos en pruebas en el tramo de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería, que previsiblemente será puesto en servicio esta primavera con un ahorro de 50 minutos en los viajes a Madrid. El Séneca acometía los trabajos de auscultación de vía, tras las modificaciones realizadas una vez analizados los datos de los primeros ensayos, que llevó a cabo otro tren auscultador del ADIF, el BT 0-2. Este registro se alcanzó por primera vez en los test de fiabilidad con escalones de velocidad efectuados entre los días 10 y 12 de enero, según confirman fuentes del ADIF.

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