El acabado milimétrico del AVE gallego

Los plazos no se respetaron y el nuevo horizonte es junio del 2021. Pero en el despliegue de la vía en placa en los túneles la exactitud es clave: no es posible una desviación de más de 2 milímetros

Imagen del proceso de hormigonado de la vía en placa
Imagen del proceso de hormigonado de la vía en placa

ourense / la voz

Las obras del AVE evolucionaron del trazo grueso de los desmontes y perforaciones de los túneles al acabado final donde el tendido de las vías, la electrificación y los elementos de seguridad se despliegan con una exactitud milimétrica. El ADIF mostró ayer cómo se lleva a cabo el tendido de la vía en placa en los túneles y en buena parte de los viaductos, un sistema en el que los raíles descansan sobre un lecho de hormigón en vez de balasto, para evitar las continuas necesidades de mantenimiento en el complejo ecosistema del interior de los túneles.

En una visita a estos trabajos, el director general del ADIF, Juan Pablo Villanueva, que dirigió estas obras sobre el terreno durante años, explicó el complejo despliegue de las vías en el interior de los túneles, que convertirán al tramo Pedralba (Zamora)-Ourense en el recorrido con más vía en placa de la red de alta velocidad en España. Pero también fue el encargado de afinar el plazo de la puesta en servicio del AVE a Galicia: junio del 2021. Una fecha que teóricamente no podía fijarse porque dependía del plácet definitivo de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Pero ahí está finalmente el nuevo plazo sobre la mesa del aperitivo electoral.

Mientras, en el interior de los túneles el trabajo minucioso sigue. Concretamente en el de O Corno, el más largo (más de 8.500 metros) de este tramo de 101 kilómetros, «el más complejo de España junto al AVE vasco», explicó Villanueva. Una tubería transporta a 400 metros de distancia el hormigón que van depositando las hormigoneras. Una máquina va extendiéndolo, mientras los equipos de topógrafos miden cualquier desajuste. «No se tolera cualquier desviación que supere los dos milímetros. Cuando se trata de las vías hablamos de milímetros», comenta una ingeniera que supervisa las obras. Otra responsable aclara las consecuencias de cualquier desajuste. «Habría que deshacer el hormigón y empezar de cero», mientras que en las vías sobre balasto los reajustes son más fáciles de ejecutar. Los raíles que se utilizan para el hormigonado son provisionales. Cuando el hormigón esté seco llegarán los equipos que los sitúan sobre la placa. Todas estas labores están supervisadas por otros retenes técnicos para evitar desajustes.

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Obras del AVE entre Pedralba  y Ourense El ADIF afina la fecha del fin del AVE: junio del 2021

Lo curioso es que en el tendido de las vías se compagina la última tecnología con el trabajo más artesano. Unos operarios se sostienen sobre los tacos sobre los que se depositarán los raíles para no pisar el hormigón, y van alisándolo con los métodos tradicionales de cualquier obra de albañilería. Lo hacen inclinados, sacrificando sus espaldas.

5 kilómetros a la semana

A pesar de esta curiosa combinación de tecnología y trabajo manual, en la vía derecha se alcanzaron rendimientos de cinco kilómetros a la semana, en unas obras en las que se trabaja las 24 horas «para intentar amortiguar el pequeño retraso», explicó Villanueva. Un rendimiento un 30 % superior al que se logró en los túneles del Guadarrama, también en la ruta hacia Galicia. Hay hasta cinco equipos trabajando simultáneamente y la vía derecha se prevé que se terminará en marzo. Un 72 % del tramo irá con vía en placa, pues hay 126 kilómetros de túneles perforados (sumando los de la vía derecha y la izquierda).

 En este tramo la vía tiene un ligero peralte y los operarios toman medidas para detectar cualquier desviación. Si la hay, habría que deshacer el hormigón.
En este tramo la vía tiene un ligero peralte y los operarios toman medidas para detectar cualquier desviación. Si la hay, habría que deshacer el hormigón.

Esto significa que en breve habrá una vía de alta velocidad que por primera vez comunique Madrid con Taboadela, a las puertas de Ourense, sin interrupción alguna. El avance en el montaje del carril avanza a casi 18 kilómetros por semana, mientras otros equipos ya están instalando elementos de electrificación y seguridad. Se optó por habilitar primero una de las vías para así facilitar el acceso a todos los tajos por parte de los equipos que montan el resto de los elementos de la superestructura. El izado de los postes para la catenaria, aseguran, está muy avanzado. Y las dos vías estarán completamente terminadas en abril.

En principio, en el ADIF no prevén que haya riesgos que pongan en peligro este nuevo horizonte temporal (junio del 2021), que fue anunciado por un cargo técnico y no por un representante del ámbito político. Tan solo que la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria detecte «algún tipo de riesgo que no fue suficientemente minimizado». Los trenes circularán a 300 por hora y cualquier precaución es poca.

En la imagen, los equipos que tienden el carril sobre la base de hormigón. Cada pieza, procedente de Asturias, tiene una longitud de 108 metros.
En la imagen, los equipos que tienden el carril sobre la base de hormigón. Cada pieza, procedente de Asturias, tiene una longitud de 108 metros.

El ADIF no ve «representativo» el retraso de 6 meses y la Xunta critica que siga creciendo

Los trabajos entre Pedralba (Zamora) y Ourense, cuya finalización estaba prevista para diciembre del 2019, terminarán previsiblemente en junio de este año para poder iniciar el grueso de las pruebas y ponerlo en servicio en junio del 2021. También en junio, pero de este año, se pondrá en servicio el tramo entre Zamora y Pedralba, pues las pruebas del ERTMS nivel 2 ya están en su fase final. Estos nuevos 110 kilómetros de alta velocidad supondrán un ahorro de unos 50 minutos en el viaje desde las ciudades gallegas a Madrid. El director general del ADIF, Juan Pablo Villanueva, rebajó la importancia de este retraso de seis meses que el ADIF fue dosificando en las últimos semanas. «No me parece significativo en una obra de gran complejidad en la que se han invertido 4.600 millones de euros», dijo. En cualquier caso, aseguró que siguen trabajando para «amortiguar» y «minimizar» lo que calificó como «pequeño retraso». Una apreciación que no comparte la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade, que en un comunicado lamentó que los retrasos sigan aumentando y que no se invitara a ningún representante del Gobierno gallego a esta y a otras visitas a las obras del AVE.

Así explica el ADIF los retrasos del AVE

pablo gonzález
El viaducto de Teixeiras estaba en uno de los tramos que estaban suspendidos
El viaducto de Teixeiras estaba en uno de los tramos que estaban suspendidos

El administrador ferroviario solo reconoce una demora de índole técnica en la fase final de los trabajos, y defiende que las suspensiones decretadas entre el 2014 y el 2017, aunque dinamitaron los plazos, eran procedentes

En realidad, la palabra retraso aún no ha sido pronunciada por ningún responsable político del ADIF o del Ministerio de Transportes. Tan solo extraoficialmente se reconoce una demora «técnica», para diferenciarla de aquellos momentos en los que no hubo voluntad política de avanzar en el proyecto -cuando era ministra Magdalena Álvarez (PSOE) entre el 2004 y el 2009- o cuando el proyecto se enfangó en un marasmo administrativo entre el 2014 y el 2017 con 17 contratos bloqueados durante un período que en algún caso -como el despliegue de la vía entre Zamora y Pedralba- llegó a los tres años. La tormenta política del AVE gallego apenas salpicó al ministro José Luis Ábalos en su última visita a Galicia, pues su polémico encuentro con la vicepresidenta de Venezuela difuminó en cierta medida la controversia local. Apenas dijo que la línea entraría en servicio en algún momento del 2021.

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