Por qué el AVE no puede demorarse más

Galicia lleva una década de retraso: las primeras promesas políticas situaban el tren rápido en el 2010


redacción / la voz

El anuncio del actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos (PSOE), de auditar los plazos de finalización de la alta velocidad comprometidos por el Gobierno de Rajoy ha hecho saltar las alarmas en Galicia. La comunidad no puede permitir una nueva demora y estas son las seis razones que lo justifican: 

Quince años de espera

En noviembre del 2000, Fraga inició los primeros contactos con el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para diseñar la alta velocidad entre Galicia y Madrid. Dos años más tarde, tras el desastre del Prestige, José María Aznar prometió el AVE gallego, y en el 2003 el Plan Galicia puso una fecha para su entrada en funcionamiento: el 2010. Los gallegos supieron enseguida que ese plazo no se iba a cumplir con facilidad, pero la comunidad lleva 15 años esperando desde aquel anuncio (el doble del tiempo esperado). 

En España hay AVE desde hace más de 25 años

Galicia siempre llega tarde a las infraestructuras. Cuando Fraga empezaba a negociar el AVE, la comunidad celebraba los últimos subtramos de la autovía A-6. Hasta entonces, el no muy lejano 2002, la conexión con la Meseta y la capital del Estado implicaba salir de un trazado seguro de autovía para recorrer varios kilómetros de curvas por carretera convencional.

En ese momento tampoco estaban unidas las ciudades de Ferrol y A Coruña por autopista. La obra se terminó en el 2003, y eso gracias en parte al accidente de la plataforma Discoverer Enterprise, que rompió las amarras y acabó encastrada en el antiguo (y de doble sentido) puente de As Pías en 1998. Por la vertiente sur de la autopista del Atlántico también hubo que esperar al 2003 para llegar a Tui y, por extensión, a Portugal.

Frente a este proceso tan lento, en 1990 Andalucía quedaba conectada con Madrid por la autovía del Sur y Sevilla recibía el AVE en 1992 (hace 25 años). Un año después comenzaban las obras del de Barcelona. En el 2003 Zaragoza tuvo tren de alta velocidad; en el 2007 llegó a Valladolid, Córdoba y Málaga; en el 2008 fue el turno de Barcelona, tras muchos problemas técnicos; Valencia lo disfruta desde el 2010; Gerona, Albacete y Alicante, desde el 2013; Palencia y León se sumaron en el 2015, y este año se inauguró el de Castellón. 

Promesas incumplidas del PP y el PSOE

Cada uno de los últimos cinco ministros de Fomento, tanto del PP como del PSOE, anunciaba un nuevo plazo de finalización de los trabajos: si para Álvarez-Cascos era el 2010, la socialista Magdalena Álvarez lo fue alargando durante su mandato (primero al 2011, después al 2012 y finalmente lo dejó previsto para el 2014); su compañero de partido, el gallego José Blanco, puso dos fechas más: primero el 2015 y más tarde el 2017; y la popular Ana Pastor introdujo el 2018 como punto final, una promesa que repitió personalmente Mariano Rajoy. Finalmente, el ministro, también del PP, Íñigo de la Serna ha sido el último en estirar el final: en el 2019 se acabaría con las pruebas y la alta velocidad llegaría comercialmente a Galicia en el 2020. A las pocas semanas de la toma de posesión, José Luis Ábalos (PSOE) ha hablado del AVE y ha sembrado dudas sobre su finalización. 

Tiene los avales de los técnicos y la consignación presupuestaria

Los datos técnicos del ADIF indican que a día de hoy solo hay un 5 % de licitaciones pendientes y el nivel de ejecución de los trabajos supera el 80 % del total. Esto permite pensar que en el plazo de año y medio se puedan realizar las pruebas de funcionamiento y que ya en el 2020 entre en servicio la red. Es decir, técnicamente es viable, aunque ajustado, cumplir los plazos. 

Las obras más complicadas ya están terminadas

La dificultad más importante está en la entrada a Galicia, entre Pedralba de Pradería (Sanabria) y Taboadela (cerca de Ourense), donde se combinan larguísimos túneles y viaductos. La construcción de la alta velocidad en esta zona (apenas 200 kilómetros) tiene un coste muy alto: 4.000 millones de euros. Pero está claro que, como decían los ministros italianos en los años sesenta, hacer túneles para ampliar las relaciones con los demás es caro, pero sale mucho más caro no hacerlo. El aislamiento gallego se perpetuaría y se aceleraría la ya terrible despoblación.

Además, lo peor de estas obras, que es la perforación de túneles y el asentamiento de viaductos, ya está hecho. Lo único que todavía no tiene forma es el puente de Teixeiras, en el tramo Portocamba?Cerdedelo. El resto de los túneles y viaductos están todos en construcción, aunque en diferentes fases. En los últimos meses se han acelerado los ritmos después de mucho tiempo de parálisis. 

Cada vez que se acorta tiempo aumenta la demanda de billetes

¿Responden bien los gallegos a las mejoras del transporte ferroviario? Galicia no tiene una población demasiado alta y por tanto nunca será rentable desde el punto de vista económico salvar montañas y valles para diseñar un tren que exige un trazado sin curvas ni pendientes pronunciadas. Pero lo que está claro es que, cuando a los gallegos se les ofrecen buenas alternativas, saben aprovecharlas. Por ejemplo, la última mejora horaria en el trayecto Galicia-Madrid en tren, que entró en servicio a principios del 2016, supuso que Renfe duplicase el volumen de ventas.

Las cifras fueron mucho mejores en el tramo Santiago-Ourense, ya que se multiplicaron por siete y pasaron de 1.800 a 13.500 pasajeros gracias a los nuevos Avant. Y cambió además la forma de vida de muchas personas que viven en Ourense y trabajan en Santiago, o viceversa. El tráfico entre A Coruña, Santiago y Ourense, por su parte, se duplicó en un año, pasando de 11.700 viajeros en un mes a 20.400.

Y el eje atlántico (A Coruña-Santiago-Vigo), que funciona desde abril del 2015, tuvo en los primeros cinco meses un millón de pasajeros, récord que nadie esperaba, según admitió la entonces ministra Ana Pastor.

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