La asignatura pendiente de una columna vertebral ferroviaria atlántica entre Ferrol y Oporto
GALICIA
El éxito del eje de alta velocidad entre Vigo y A Coruña afianza la idea de modernizar los tramos pendientes
11 nov 2020 . Actualizado a las 20:43 h.Un racimo de ciudades con gran potencial económico, emprendedor y demográfico que se asoman a la fachada atlántica y que comparten elementos comunes culturales y socioeconómicos pese a situarse en dos Estados diferentes de la Unión. Lo normal sería conectarlas con una red ferroviaria eficiente, que contaría con el apoyo de la financiación europea, y dar sentido a la idea de la eurorregión y a las redes de transporte interoperables que preconiza Bruselas. Este sueño lo truncó la crisis. Portugal abandonó en el 2011 la conexión Madrid-Lisboa, su proyecto estrella para conectarse con el resto del continente. Por lógica, también renunció a la línea Oporto-Vigo, un proyecto en el que el Gobierno luso creía menos, quizás porque el centralismo en el transporte no solo es un síntoma español que dio lugar a la enfermedad del modelo radial.
El presidente de la Xunta recuperó el lunes en Braga la idea de modernizar la línea, sin necesidad de apostar por una vía doble de alta velocidad como la que ya une con un éxito incontestable A Coruña y Vigo. Feijoo se conforma con una reforma de la línea Vigo-Oporto que permita velocidades en el umbral de los 160 por hora.
Los proyectos
Los estudios, guardados en un cajón. Fomento, presionado por el sur por el desistimiento portugués y en el norte (A Coruña-Ferrol) por la estrechez presupuestaria y el rechazo generalizado al trazado, dejó en el cajón los sucesivos estudios informativos de la conexión con Ferrol (uno del 2001 y otro del 2007) y de la salida sur de Vigo. Sobre este último caso, hay un estudio de diciembre del 2006 y otro complementario del 2009 que nunca salió a información pública y que se contrató por el cambio de cota de la estación de Urzaiz. Esto demostraría que apenas hay intención de retomar el túnel de salida hacia O Porriño desde Vigo, para que la estación viguesa sea pasante y no en fondo de saco.
Las opciones
Distintas alternativas con presupuestos asumibles. Portugal ya ha contratado la electrificación entre Nine y la frontera, que se terminará en el 2019, mientras que Fomento debe hacer lo mismo en un tramo de seis kilómetros entre Tui y el Miño. En un estudio realizado por el catedrático de Ferrocarriles Miguel Rodríguez Bugarín se analiza la situación anómala de Vigo, con dos estaciones y dos trazados que no están conectados, el eje atlántico y la línea convencional Redondela-Guillarei, y alerta de la enorme complejidad para unir los túneles actuales con otro en dirección a O Porriño. No obstante, es preciso solventar este problema con una solución factible, que también elimine el paso de la línea férrea por el centro urbano de O Porriño, donde recientemente se produjo un accidente con cuatro muertos y medio centenar de heridos.
En el norte, hacia Ferrol, la Xunta ha encargado un estudio para ver cómo podría mejorarse la línea actual, con tiempos nada competitivos y muy pocos servicios. Lo lógico sería rectificar el trazado actual para aumentar la velocidad media, situada en el entorno de los 65 por hora. Un régimen de tiempos más competitivo elevaría la oferta y la demanda. Todas estas opciones habrá que valorarlas para empezar las obras a partir del 2020, cuando habrá más disponibilidad presupuestaria al terminarse el AVE a Madrid.
El territorio
Un modelo de mercancías y de equilibrio territorial en la línea del corredor mediterráneo. Los intercambios comerciales y de mercancías entre los dos lados de la frontera de la eurorregión son limitados debido precisamente a estas dificultades de comunicación ferroviaria. Lo ideal sería activar un eje comercial ferroviario similar al que se está diseñando en el corredor mediterráneo, que serviría también para ejercer presión sobre Bruselas para que incluya a Galicia -el territorio más atlántico de España- y al norte de Portugal en el denominado corredor atlántico transeuropeo, del que está excluido todo el noroeste español.
Un grupo de empresarios de estos territorios ha lanzado un lobby para pelear por esta inclusión, que reportaría fondos europeos para optimizar el tráfico de mercancías por ferrocarril, todavía muy marginal en esta zona.
El equilibrio territorial también es crucial. El eje atlántico entre Vigo y A Coruña puso estas ciudades a 80 minutos de distancia temporal -en breve serán 70 con el sistema ERTMS, que permitirá elevar la velocidad-, prácticamente la misma que hay en la actualidad entre A Coruña y Ferrol. Este hecho dibuja una fachada atlántica a dos velocidades, donde la movilidad óptima por ferrocarril solo beneficia a la zona central y deja desasistidos los extremos.