Termina la exposición de La Voz de Galicia, recorrida por miles de vecinos y visitantes y dedicada durante un mes a mostrar diez experiencias de rediseños portuarios en Europa
20 nov 2018 . Actualizado a las 10:29 h.A Coruña tiene por delante uno de los retos urbanísticos más relevantes de su historia. Cuando la actividad portuaria se traslade al puerto exterior los muelles interiores quedarán libres y será el momento de integrarlos en la urbe. A la pregunta de qué hacer en el viejo puerto no hay una respuesta sencilla. Lo que sí hay son experiencias de otras muchas ciudades que se han enfrentado, con éxitos y fracasos, a ese mismo problema. Ayer finalizó en A Coruña la exposición de La Voz de Galicia en la que los coruñeses pudieron conocer diez modelos de transformación de otras tantas grandes urbes europeas. Cada ciudad aplicó su propia fórmula, pero todas sirven para sacar ideas de lo que se quiere hacer, o no, en A Coruña.
Un plan global
Concursos internacionales. La mayoría de las grandes ciudades apostaron por organizar concursos internacionales para diseñar unos frentes portuarios asignados a grandes arquitectos. Los planes globales, desarrollados durante décadas en función de los recursos, permitieron dotar de mayor unidad a esos espacios, como ocurrió en Bilbao, Copenhague, Marsella y Hamburgo. Donde no se optó por esa solución, como en Barcelona, se alcanzaron diseños menos integrados a causa de esa visión fragmentaria del espacio.
Usos
Mixtos o muy específicos. Buen parte de las urbes europeas crecieron hacia sus puertos creando en ellos nuevos barrios con una gran variedad de actividades. Esa vía ofreció modelos más vivos y menos dependientes de un solo sector. Otras limitaron el espacio a paseos y propuestas culturales potentes. Entre las que acotaron usos destaca Valencia, muy centrada en la Copa América y la fórmula 1. Cuando esos proyectos fallaron, el diseño del nuevo puerto se vació de contenido.
Residencial
Con o sin vivienda. La decisión de reservar en los muelles suelo residencial o excluirlo de los planes varía de puerto en puerto. Ámsterdam, Bilbao, Copenhague, Hamburgo y Oslo optaron por dejar una parte para edificar viviendas. Eso permitió crear nuevos barrios con vecinos y comercio, además de museos y paseos. Barcelona, Málaga, Marsella y Valencia evitaron las viviendas.
Sociedades de gestión
Varias Administraciones. En casi todos los casos el desarrollo de los suelos se llevó a cabo gestionado por sociedades constituidas por distintas Administraciones y siempre lideradas por los respectivos Ayuntamientos. El gran problema de los puertos es la financiación. En muchos casos, como en Bilbao, la venta de suelo para viviendas y oficinas permitió afrontar las granes obras de urbanización necesarias en esos espacios. No siempre fue así: Marsella logró recursos públicos millonarios y Valencia recurrió al crédito bancario para realizar las obras.
Edificios singulares
Grandes museos. Muchos puertos apostaron por inmuebles con oferta cultural muy potente como imán para atraer turismo. El caso del Guggenheim de Bilbao es el más conocido, pero en Hamburgo también se construyó la sede de la Filarmónica del Elba, en Oslo la Ópera y el Museo de Arte Contemporáneo, en Málaga el Centro Pompidou, y en Marsella el Museo de las Civilizaciones, entre otros ejemplos. Casi todos apostaron también por la parte lúdica, con paseos y espacios de restauración, acuarios, jardines y norias que siguen el modelo londinense.
Lámina de agua
Piscinas y náuticas. El cese de actividad de los muelles industriales dejó sin uso también grandes superficies de agua protegida. En todos los puertos reconvertidos surgieron marinas dedicadas a la náutica deportiva, pero también hubo ciudades que fueron más allá, como en el caso de Oslo, aprovechando la lámina de agua para crear playas artificiales y piscinas flotantes y hasta para instalar esculturas en pequeñas islas. Los barcos destinados a museos y restauración también son frecuentes.
Paseos marítimos
Áreas peatonales. Todos los puertos crearon amplios paseos junto al mar y muchos también facilitaron la aparición de zonas verdes, como la gran alameda de Málaga. Se primó el uso peatonal en esas superficies, aunque los accesos a los viejos muelles, en muchos casos -Valencia y Génova, por ejemplo- siguen siendo un problema porque los antiguos recintos portuarios estaban circundados por carreteras y vías férreas que no han desaparecido y que limitan la permeabilidad de esos nuevos espacios.
Los coruñeses prefieren el ejemplo de Ámsterdam
La exposición sobre las ciudades portuarias se configuró en torno a doce grandes paneles, diez dedicados a cada una de las urbes analizadas, otro a A Coruña y uno más también para la ciudad y para permitir la participación ciudadana.
A través de una botonera los visitantes podían seleccionar cuál era su modelo favorito de ciudad de entre los diez propuestos. Más de 11.000 vecinos y visitantes pulsaron esos botones.
Del recuento de datos se desprende que la ciudad favorita por los coruñeses, de entre las propuestas, es Ámsterdam. La capital holandesa obtuvo 1.826 votos, 423 más que Barcelona, en segundo lugar. Bilbao completa el podio con 1.281 apoyos, con Málaga y Valencia muy cerca. Después de Ámsterdam, las cuatro siguientes clasificadas son las ciudades españolas que formaban parte de la exposición.
Las que menos éxito obtuvieron entre el público coruñés fueron Génova y las urbes nórdicas de Oslo y Hamburgo.
La ciudad holandesa ganadora poco tiene que ver con A Coruña. Su frente portuario alcanza una longitud de 63 kilómetros frente a los 5,5 de los muelles interiores coruñeses. Una gran sala de conciertos y auditorio y el espectacular EYE Filmmuseum de arte de vanguardia nacieron en unos muelles donde el agua se aprovechó también para el uso de buses acuáticos, barcazas convertidas en restaurantes, barcos históricos visitables y pequeños embarcaderos. En su inmenso puerto la ciudad decidió crear también nuevos barrios con miles de viviendas de cuidada estética que contribuyen a reforzar la moderna imagen de Ámsterdam.
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