Un perito demuestra que la curva de Angrois estaba mejor señalizada en la vía antigua, antes de las obras de la alta velocidad
GALICIA
Ángel Luis Sanz Cubero, maquinista experto en seguridad, asegura que la señalización en este punto el día del accidente sería igual si, en lugar de una curva, hubiera una recta. «Si se hubiera respetado el reglamento, no estaríamos hoy en esta sala», declara en el juicio
07 feb 2023 . Actualizado a las 16:49 h.La penúltima sesión de la vertiente penal del juicio del Alvia contó con la comparecencia de Ángel Luis Sanz Cubero, un maquinista especializado en formación y seguridad que elaboró un informe pericial para la defensa del conductor del Alvia accidentado en Santiago, Francisco José Garzón Amo, procesado en la causa junto a Andrés Cortabitarte, director de Seguridad en la Circulación del ADIF cuando se puso en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago. Sanz Cubero se ratificó en los informes y recordó que, antes del nuevo trazado, la velocidad máxima en el tramo anterior a la curva era de 110 kilómetros por hora para trenes tipo Talgo pendular, con una señal «ejecutiva» antes de la curva de Angrois a 105 por hora, que coincide con la velocidad de tramo. «Una reducción de cinco por hora estaba señalizada en la línea», dijo para evidenciar el contraste con la ausencia de señalización cuando se terminaron las obras de la línea, a pesar de que los saltos de velocidad son muy superiores: de 200 a 80 por hora en el caso de los Alvia. Aunque si circularan trenes AVE el salto sería aún mayor: de 300 a 80 por hora. La Voz pudo comprobar la existencia de estas señales en un vídeo grabado en la cabina de un tren en los años noventa.
El perito incidió, a preguntas del abogado Manuel Prieto, en los conflictos de señalización que había en el entorno de la curva, con señales de alta velocidad que estaban en la parte convencional y viceversa. «En las líneas en las que se va a más de 160 por hora, la velocidad tiene que ser escalonada, porque estamos jugando a otra cosa», dijo, recordando que en ese momento se crea la señal de vía libre condicional, entre otras, que ordena al maquinista que frene a 160 para prepararse para lo que viene después. Esto ya suponía un «escalonamiento garantizado», aseguró. «Se crearon normas y señales con balizas -añadió- para ayudar al maquinista en esto». «Si construyo una línea de alta velocidad y hay un punto crítico [la curva de Angrois], la cobertura del ERTMS tiene que ser hasta el kilómetro 85 [cubriendo por tanto la curva]. No concibo que ese punto quede desprotegido», dijo centrándose en el cambio de proyecto que dejó sin ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, el punto más peligroso de la línea.
Según las prescripciones de la alta velocidad, la marcha antes de la curva tenía que estar limitada a 160 por hora y no a 200. «Si se hubiera respetado el reglamento, no estaríamos hoy en esta sala», dijo, en referencia a que la frenada del maquinista habría sido suficiente para superar la curva. Ángel Luis Sanz Cubero derribó la teoría de la Abogacía del Estado de que los postes hectométricos son una referencia para los maquinistas. «Hay normas que indican los puntos de frenada, no referencias, pero tiene que haber señales para ello», dijo. «Si en vez de haber una curva hubiera una recta, las señales serían las mismas», alegó en referencia a la señalización existente el día del accidente en Angrois.
En sus informes, Sanz Cubero da una serie de opciones para señalizar y proteger mejor la curva con la normativa vigente, Incluso mencionó la posibilidad de instalar una limitación temporal de velocidad, «pues tienen una caducidad infinita», dijo, para después recordar que hay limitaciones temporales aún en vigor que fueron dispuestas en el 2002 y que incluso se coloca esta señalización para proteger a vecinos contra la contaminación acústica. También aseguró que se podía circular por la vía 2, más protegida que la 1 al estar en zona de desvío. «El reglamento de circulación contaba con muchas opciones para señalizar y proteger con balizas la curva», concluyó.
En su opinión, la desconexión del ERTMS del tren no debió autorizarse, pues no habría «ningún problema» para circular en responsabilidad del maquinista, a baja velocidad, hasta el punto donde se recuperaba la compatibilidad con las balizas. Como la mayoría de los expertos, aseguró que con el ERTMS embarcado «no habría accidente», pues en la transición con ASFA avisaría al maquinista, que debería reconocer el paso al otro sistema de seguridad. En caso de no hacerlo, el tren se frenaría.
Respecto a la llamada del interventor, coincidió con la teoría de los peritos Castillo Ron y Juan Carlos Carballeira en que se planteaba un problema de seguridad respecto a la bajada de los viajeros en la estación de Pontedeume, pues dependiendo de la vía por la que circulara el tren, habría puertas que no tendrían acceso al andén, «poniendo en riesgo la integridad de los viajeros». En su opinión, la causa del accidente fue que a la curva de Angrois «se la desnudó de ningún tipo de seguridad». A preguntas del fiscal, negó que la curva constituyera un tramo con su velocidad asignada. «Es una curva en una estación, no un tramo, no se pueden hacer así las cosas», zanjó. «Es un error de diseño, a mí como maquinista me obligan a hacer dos cambios de velocidad máxima dentro de la estación», e insistió en que «se incumple la norma implícita en los cuadros de velocidades máximas», el documento que consultan los maquinistas en cabina. «Es un cuadro para entregar a un tecnólogo para que despliegue el ERTMS», añadió. Y concluyó: «Si no hay norma hay sentido común, señor fiscal».
Sanz Cubero destacó que el problema en una línea totalmente tecnificada -excepto en su punto más peligroso- es que la formación se basó en «acordaros de», en referencia a que los maquinistas tenían que recordar que había que reducir en la curva sin ayuda ninguna. Y aseguró que el riesgo se habría detectado si los técnicos del ADIF «salieran de los despachos e inspeccionaran el terreno».
En el cuerpo a cuerpo con el abogado del Estado, el maquinista negó que la señal avanzada indique que hay que empezar a frenar. «Saltos de velocidad de 300 a 80 no había en toda la red», dijo en referencia al cuadro de velocidades máximas que se aplicaría a los AVE. Más adelante aseguró que el cuadro no estaba previsto para circular con ASFA como sistema principal, sino con ERTMS, que fue desconectado en el tren algo más de un año antes del accidente.
El abogado de QBE recordó que el jefe de circulación de la estación de Santiago, perteneciente al ADIF, admitió en el juicio que escuchó las quejas de los maquinistas respecto a lo complicada que era la entrada en Santiago. Y le preguntó a Sanz Cubero si, como agente de circulación, este empleado del administrador ferroviario debería haber comunicado esa situación a sus superiores. Pero el perito no quiso entrar en ese asunto.
