Una alto cargo siembra dudas sobre la seguridad de la red ferroviaria para defender al ADIF en el juicio del Alvia: «Las balizas pueden fallar»
GALICIA
Esther Mateo, directora general de Seguridad del administrador ferroviario, minimiza la ausencia de protecciones técnicas en la curva de Angrois y cree que el accidente se habría evitado con «medidas organizativas» por parte de Renfe, dentro de la estrategia de responsabilizar a la operadora del descarrilamiento
01 feb 2023 . Actualizado a las 18:55 h.El segundo perito que declara en defensa del ADIF por el accidente de Angrois es la actual directora general de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos del administrador ferroviario. Esther Mateo elaboró un informe, que ratificó en la sala, en el que avala la seguridad en la línea entre Ourense y Santiago. Así, explicó que la curva de Angrois «no se tocó» cuando se construyó la línea de alta velocidad, y que las tres alternativas del estudio informativo para la entrada en Santiago mantenían ese trazado. También relató que el ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad, suele llegar más tarde a las estaciones y puso el ejemplo de Valladolid, donde el sistema que controla en todo momento la marcha del tren llegó dieciséis años después de la apertura de la línea. Sobre las pruebas del tren accidentado, el S-730, que tenía problemas de compatibilidad con las balizas ERTMS que motivaron la desconexión del software embarcado, aseguró que eran competencia de Renfe, al igual que los aspectos formativos sobre el factor humano de los maquinistas. «Hay numerosas averías [en el ERTMS] que obligan a pasar a ASFA», dijo en referencia al sistema de respaldo. En su informe, asegura que la normativa es capaz de proporcionar seguridad al sistema a no ser que hubiera algún elemento novedoso. Negó que existiera ese elemento, esa novedad, a pesar de que es la única línea de alta velocidad del mundo que se explota en ancho ibérico.
Pero lo más sorprendente fue cuando, a preguntas de la abogada del Estado, sembró dudas sobre su propio ámbito de responsabilidad: la seguridad de la red ferroviaria. Para defender la gestión del ADIF, Esther Mateo llegó incluso a decir que las balizas, ausentes en la curva de Angrois para controlar la velocidad, «fallan a veces». Más adelante insistió, asegurando que estos elementos de control dan «una falsa sensación de seguridad», aunque también admitió que si las balizas funcionan, «si las condiciones son óptimas», se evitaría un accidente como el de Angrois. Lo que es incontrovertible es que desde que estos elementos que pueden frenar al tren se instalaron en la curva de Angrois -justo después del descarrilamiento- no hubo ningún accidente o incidente alguno.
A preguntas de la defensa del maquinista admitió que después del accidente, sin que se modificara aún la normativa, se instalaron señales permanentes de velocidad con balizas asociadas para prevenir incumplimientos. Y confirmó que existe un real decreto que permite al ADIF tomar estas decisiones en situaciones de urgencia, sin necesidad de consensuarlas con las partes. Un punto crucial para determinar lo que se podría haber hecho antes del accidente.
Para la directora general de Seguridad del administrador, lo que habría evitado el accidente -ya que las balizas pueden fallar- serían «medidas organizativas» por parte de Renfe que, en su opinión, debería instruir a todos los intervinientes en la operación de trenes «para que no molesten al maquinista en un punto de máxima atención como es la llegada a una estación», en línea con lo que se denomina proceso de «cabina estéril» en el sector aeronáutico. En cualquier caso, de nuevo el ADIF trata de endosar la responsabilidad del accidente a Renfe, una empresa pública hermana. Al abogado de la operadora le resultó «chirriante» que estos asuntos queden exclusivamente en manos de Renfe.
Sobre la llamada al maquinista, aseguró que lo normal sería que el interventor contactara con su centro de control, pues ese tipo de comunicaciones se realizan solo en caso de emergencia. La decisión sobre cómo operar en la estación de Pontedeume, confirmó, solo dependía del puesto de mando. Eso sí, corrigió al abogado del maquinista cuando calificó la comunicación como una llamada de urgencia. «Una llamada de urgencia no dura 100 segundos. Eso es una conversación», zanjó.
Respecto al método común de seguridad impulsado por la Agencia Ferroviaria de la UE, relató que generaba una «gran confusión» y que era demasiado complicado. Pero alegó que su no aplicación en Angrois no generaría diferencias en la gestión de la seguridad, pues la normativa Cenelec, aplicada al subsistema de control, mando y señalización, ya preveía un registro de peligros.
La sobrevelocidad, dijo, es un concepto «ultraconocido» en el sector, pero el riesgo en la curva no se vio «no por falta de atención», sino porque lo genera «algo imprevisible», que es la desatención del maquinista durante 100 segundos. «Eso no estaba en la cabeza de nadie en el mundo del ferrocarril, por lo que no había nada que alertase, no había emergido eso», declaró. El riesgo tampoco habría aflorado, aseguró, utilizando el método común de seguridad para todos los subsistemas de la línea. «Ojalá algo hubiese parado el tren o no hubiera cobertura para la llamada», dijo, para después asegurar: «No hay falta de medidas para frenar el tren, lo que hay es falta de evidencias de la necesidad de hacerlo». El sistema no estaba preparado «para una desatención de la proporción que hubo en este caso», dijo verbalizando la piedra de toque de la defensa del ADIF en las últimas sesiones del juicio.
La falta de detección de riesgos tiene que ver con que los saltos de velocidad como el de 200 a 80 por hora eran «frecuentes» en la red (hay unos cuatrocientos). Considera Esther Mateo que no es bueno que la seguridad avance a base de accidentes, aunque en el caso de Angrois, con 80 muertos, es evidente que fue así. Ve más importante y «nutritivo» los datos que aportan los intervinientes en el ferrocarril gracias a la observación. Eso fue lo que hizo el jefe de maquinistas de Ourense después de su primer viaje por la línea, pero su aviso de peligro sobre la curva cayó en saco roto. El abogado de QBE aseguró que, de la lectura de su informe, se desprende que no existe ningún departamento concreto que se ocupe de gestionar riesgos sobre los excesos de velocidad, y citó a Lope de Vega con «Fuenteovejuna, todos a una».
Sobre la señal en verde antes de la curva, recordó que el reglamento determina que la vía libre indica al maquinista que avance si nada se lo impide, y lo que le dice es que no hay ningún tren en los dos cantones siguientes. Sobre las reglas de ingeniería respecto a la transición entre ERTMS y ASFA, aseguró que la versión que el ADIF no aportó a la causa mantenía el mismo modelo, «de hecho la transición sigue estando donde estaba». La posibilidad de programar una velocidad de salida escalonada antes de la curva se ejecutó después del accidente. Si hubiera ERTMS, admitió, «no habría habido accidente».
La directora de Seguridad dice que un grupo de expertos vio tolerables los riesgos y uno lo niega
Esther Mateo afirmó que fue un «grupo de expertos» el que gestionaba el expediente de la línea entre Ourense y Santiago donde descarriló un tren Alvia en julio de 2013 y «llegó a la conclusión de que los riesgos eran tolerables».
Esto, según sostiene, fue lo que llegó al ex alto cargo procesado en el juicio por el accidente, Andrés Cortabitarte, al que, como al maquinista, se atribuyen 80 muertes y 140 heridos por imprudencia profesional grave.
Sin embargo, uno de los expertos que participó en esas reuniones de seguimiento de las obras, Jorge Iglesias, que ha sido directamente aludido por Esther Mateo en esta sesión del juicio, niega que esto fuese así. Consultado por Europa Press, Iglesias subraya que en esas reuniones «solo se discutía del avance de las obras pero nunca de la identificación de riesgos y su mitigación», algo que, asegura, «estaba totalmente fuera del alcance de este grupo de trabajo».
