El viaducto de la A-6 se desplomó por la corrosión interna, el mal estado del hormigón y las reparaciones de las que era objeto
GALICIA
El Gobierno fija para el segundo semestre del año que viene la conclusión del primero de los pasos, que evitaría el desvío por Pedrafita. Admite las deficiencias en la rampa provisional a la salida de Pedrafita, y la deja solo para coches
15 nov 2022 . Actualizado a las 22:05 h.El viaducto de O Castro en la A-6 se desplomó por una suma de causas que aceleraron el mal estado de la infraestructura que colapsó en junio pasado. El secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, ha definido hoy como un hecho «multicausal» lo que acabó por derrumbar el viaducto, según los estudios realizados por dos empresas de ingeniería especializadas. Fallos en la estanqueidad de los anclajes y cables que ejercían presión sobre las piezas del viaducto, desperfectos en el hormigón en diversos puntos y la demolición que se llevaba a cabo de manera parcial con agua a presión y que eliminó más estructura de la prevista en algunas áreas, se sumaron para hacer caer una pieza clave en los accesos a Galicia y que ha devuelto el tráfico al centro de Pedrafita mientras no se reconstruya el paso colapsado.
Además de adelantar las conclusiones preliminares sobre qué causó el hundimiento del viaducto en dos fases, el 7 de junio y el 17 del mismo mes, el número tres del Ministerio de Transportes ha anunciado que por vía de emergencia se prevé iniciar el mes que viene los trabajos en la calzada en dirección a Madrid con la sustitución del tablero y dovelas del paso elevado, obra que indicó requerirá de un año y un coste de 30 millones de euros. Ese viaducto será empleado para reabrir el tráfico en ambos sentidos y eliminar el paso provisional por Pedrafita, mientras se reconstruye el que completará la circulación hacia A Coruña, de más complejidad y mayor número de pilas de sujeción, que no estaría terminado hasta el 2024, según estima Flores.
Según los informes que este martes han sido presentados a la Xunta y la Junta de Castilla y León por videoconferencia, al estar afectado por covid el secretario general de Infraestructuras, cuando se procedió a inspeccionar el viaducto de O Castro antes de que colapsase, se llegó a la conclusión de que «su mal estado era importante y que había que actuar, no se podía no hacer nada, era necesario actuar», justificó el alto cargo de Transportes. «Lo ocurrido era difícil de prever», dijo para otorgar un papel de «gota que desbordó el vaso» a la hidrodemolición con la que se empezó a retirar el hormigón en mal estado para su sustitución. «Fue una circunstancia necesaria, pero no suficiente para el colapso», advirtió al explicar que esa eliminación de material con agua a presión arrastró más hormigón en algunos puntos del previsto. «Un problema que se combinó con un hormigón en peor estado del esperable», subrayó.
«El hormigón no resistió lo previsto. Actuaron varios efectos a la vez, como el deterioro de las dovelas (piezas metálicas que encajan sucesivamente y forman la estructura sobre la que se asienta el tablero), la disminución de la resistencia de las dovelas debido a la hidrodemolición y el cansancio del hormigón en la zona superior de las dovelas», resumió echando mano de los informes Flores.
El Gobierno ha admitido también, implícitamente, que la rampa provisional que habilitó hace dos meses justo en la frontera entre León y Galicia no sirve para camiones. La levantó para evitar que el tráfico pesado entre Galicia y Madrid, en ese sentido de circulación, pasara por Pedrafita (de Madrid a Galicia sí se pasa por el pueblo), pero ha decidido cerrarla para camiones. Tiene una pendiente muy pronunciada, y provoca problemas en ese tipo de vehículos, como denunció La Voz este pasado domingo. Todos los camiones, por tanto, tendrán que volver a circular por el pueblo hasta que se habilite otra solución.
Los informes técnicos realizados para conocer por qué se desplomó el viaducto de la A-6 señalan que las dos empresas han hecho modelos del comportamiento del hormigón ante su retirada con agua a presión, concluyendo que estarían dentro de los límites que la estructura debería haber resistido. Por ello, el ministerio apunta que el hecho de que el viaducto esté en pendiente y el agua circule sobre la estructura hayan propiciado el degradado de los materiales.
Se detectaron fallos en las juntas y en el sistema de impermeabilización en el tablero, en cuyo esqueleto el agua actuó, sobre todo, en sus partes con más pendiente, dejando gran cantidad de sales que afectaron a cabezas de anclajes y cables, generando problemas de corrosión, especialmente en estos últimos. «Era necesario actuar, y si no, en algún punto el viaducto hubiera colapsado por sí solo», dijo Xavier Flores, al relatar los trabajos que se llevaban a cabo cuando el viaducto se vino abajo. Entonces se estaban sustituyendo cables y asegurando la estanqueidad de las piezas clave.
«No hemos estado parados en ningún momento. Se sigue trabajando en ensayos con materiales y queda aún por hacer por las dificultades de seguridad en el acceso a la pila que se movió y que no tenía problemas en su cimentación», añadió el secretario general ya con un discurso político sobre la actuación del departamento que dirige Raquel Sánchez. «Desde el minuto cero dijimos que nos hemos guiado por el rigor, la transparencia y diálogo, aunque algunos lo nieguen», concluyó.
