El triste pasado de una vía vital para el comercio internacional

El sueño faraónico de unir el mar Mediterráneo y el Rojo trajo riqueza a Egipto, pero también la pesadilla de guerras y muerte


Redacción / La Voz

Si hay una obra faraónica por excelencia, esa es el canal de Suez. Y no solo por sus magnitudes, vicisitudes, sangre, sudor, lágrimas y más enfermedades que las siete plagas de Egipto, sino porque ya se aparecía en sueños a los faraones. Se supone que unir el mar Mediterráneo y el mar Rojo ya había pasado por la cabeza de muchos otros gobernantes del antiguo Egipto, pero solo Senausert III, casi 2.000 años antes de Cristo, se atrevió a materializar eso que hasta entonces solo habitaba en el plano de lo onírico: la unión de ambos mares. Solo que lo hizo a través del Nilo y sus canales, por lo que la sedimentación del río hacía que ese canal se desvaneciese como un sueño. Devolverlo al terreno de lo material se convirtió en una pesadilla recurrente casi cada 500 años. Lo volvió a dibujar Necao II, lo repitió el rey persa Darío I, Ptolomeo II, el emperador Trajano, ya en el 117 antes de Cristo... Incluso Napoleón Bonaparte, que en su expedición egipcia había descubierto el antiguo canal abierto por los faraones entre el mar Rojo y el Nilo, llegó a pintar su retorno sobre el papel. Y ahí se quedó, pues sus técnicos temían que con el desnivel entre los dos mares, el mar Rojo acabase vertido en el Mediterráneo.

Fue otro Napoleón, el III, a la sazón sobrino de Bonaparte, quien puso el peculio para hacer material un sueño que volvió a soñar Ferdinand Lesseps, cónsul de Francia en Alejandría. Convenció a Mehmet Alí, gobernador de Egipto de que unir el mar Rojo y el Mediterráneo horadando un canal por la tierra no era ni un delirio ni una obra faraónica como los ingleses se empeñaban en decir para evitar una obra que desbancaría al ferrocarril construido entre Suez y Alejandría. Y lo que son las cosas que, años después, el canal acabaría en manos británicas.

 

Vencidas todas las reticencias y el obstáculo de la financiación, Lesseps consiguió la autorización del sucesor de Mehmet Alí, Sa’id Pasha, y en 1859 comenzaron las obras del que aún hoy es el más largo del mundo -existe otro en China de 1.700 kilómetros pero está inutilizado-. Y ahí empezó la sangre, el sudor y las lágrimas entre las plagas de Egipto. Los trabajos arrancaron a pico y pala. Herramientas que movían esclavos y campesinos reclutados a la fuerza que vivían en condiciones malsanas e infrahumanas que derivaron en epidemias. Murieron por decenas de miles, si se atiende a las cifras oficiales, que hablan de 30.000, o por cientos, como los 150.000 que citan algunas fuentes.

El escándalo fue tal que se tomaron medidas y desembarcaron moderna maquinaria acorde a tamaña obra de ingeniería. Diez años (1869) y 17 millones de libras esterlinas -el doble de lo previsto- después, el canal se inauguraba a bombo y platillo con delegaciones de todo el mundo. De España también, aunque no todos los representantes pudieron realizar la travesía inaugural: la fragata Berenguela, por tener más calado del que permitía el canal, se quedó en la banda mediterránea y pasaron los embarcados en el Fayoum.

Tensiones geopolíticas

El canal trajo a la zona tanta riqueza como tensiones políticas. La titularidad franco-egipcia con que arrancó, pronto devino en anglofrancesa, pues el pachá de Egipto puso a la venta sus acciones a causa de la deuda externa y el Reino Unido se hizo con ellas por unas 400.000 libras esterlinas, según relata en su página la Autoridad del Canal de Suez.

Era 1875 y siete años más tarde, los británicos invadieron Egipto. Fue durante esa etapa de colonización, en 1888, cuando se firmó una resolución internacional, que permitía a todos los navíos independientemente de su bandera atravesar las aguas del canal en cualquier momento y sin discriminación, en tiempos de paz y de guerra. Pero no fue así. Hasta cinco veces se cerró por motivos bélicos. Y ni con la independencia del país árabe (1936) el Reino Unido retiró la flota militar de las aguas del canal de Suez con la excusa de garantizar las conexiones con sus colonias de Asia.

Nacionalización del canal

La infraestructura continuó en manos de ambos poderes hasta 1956, cuando el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el canal, reclamando para Egipto todos los beneficios que reportaba, dejando sin la concesión a franceses y británicos. Ni uno ni otro perdonaron. Encontraron un tercer aliado, Israel, enemigo natural de Egipto, que se sumó a la contienda, la guerra del Sinaí. La presión de EE. UU. y Rusia puso fin a la guerra de la que Israel se llevó la amistad y protección estadounidense, y Egipto el canal.

Fue durante esa guerra una de las veces en la que estuvo cortado el tráfico por el canal. Fue breve, desde noviembre de 1956 tras el hundimiento de varios navíos en esa vía, hasta marzo del año siguiente.

Nada en comparación con los ocho años que estuvo cuando estalló la guerra de los Seis Días entre Egipto e Israel. El ejército israelí penetró en el Sinaí e inició una ocupación de la ribera oriental del canal, que se cerró a la navegación. Aunque las dos riberas del canal volvieron a control egipcio en febrero de 1974, tras sellar un tratado ambos países, el atajo entre Europa y Asia no pudo volver a tomarse hasta junio de 1975. Se necesitaron 15 meses para retirar todas las minas del canal.

De cortes bélicos a cortes meteorológicos

Aunque esas cinco ocasiones en las que estuvo cerrado el canal siempre ha sido debido a conflictos bélicos tanto por la importancia geoestratégica de la zona como por cuestión de enemistades naturales, cierto es que en los últimos años ha habido interrupciones del tránsito por el canal por cuestiones meteorológicas. Tormentas de arena y tempestades han llevado a la Autoridad del Canal de Suez a restringir temporalmente la circulación por la infraestructura de 164 kilómetros.

No lo hizo, sin embargo, el martes pasado. Fue ese día cuando, en medio de una tormenta que permitía poca visibilidad, una ráfaga de 40 nudos golpeó en esa vela que formaban una pila de contenedores de 60 metros de altura y atravesó en el canal un buque portacontenedores de 400 metros de eslora, 50 de manga y 200.000 toneladas. Ese día, se volvió a cortar.

Los años de ruta larga que hicieron nacer los superpetroleros

Podría decirse que los astilleros de Ferrol florecieron con el cierre del canal de Suez. Los largos años de bloqueo en la que es la principal ruta de entrada del petróleo de los países árabes a Europa obligaron transportar el crudo por el camino largo, ese que hace dar un rodeo de 9.000 kilómetros a través del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) antes de enfilar rumbo a los países europeos. Y como ahora ocurre con los megaportacontenedores como el Ever Given, entonces se impusieron los superpetroleros, de mayores dimensiones puesto que, como el canal estaba cerrado, no era necesario adaptarse a las condiciones de la vía.

«Precisamente fue el cierre del canal por la guerra lo que dio origen a los superpetroleros; para compensar los mayores costes del trayecto necesitaban transportar más toneladas de combustible», explica Raúl Villa, doctor ingeniero naval, capitán de la marina mercante y secretario de la Fundación Exponav de Ferrol. Precisamente esa entidad fue la promotora de la exposición los Superpetroleros de Astano, aquellos buques que pasaban de 500.000 toneladas de peso muerto que se construyeron en las gradas de Ferrolterra.

Hasta 16 buques de más de 250 toneladas salieron de los muelles de Astano, el Santa María, para Petronor, el mayor de todos. Gigantes petroleros que dieron trabajo a Astano y sobresaltos en forma de marea negra a la costa gallega. Gigantes que ya no están en boga y que no podrían circular por el canal de Suez ni tras la ampliación que se inauguró en el 2015 para permitir la doble circulación en parte y reducir el tiempo de tránsito de 18 a 11 horas. Por cierto, España también acudió a la inauguración. El Gobierno de entonces envió a la ministra Ana Pastor.

La factura del Ever Given en Galicia: sobrecostes y desabastecimiento

c. porteiro

El sector alerta del colapso de los puertos cuando logren reflotar el buque

La principal arteria comercial de Europa en el mar sigue atascada. No hay manera de destaponar el embudo que ha ocasionado el portacontenedores Ever Given en el canal de Suez. La mole de 400 metros de eslora y 200.000 toneladas ha cobrado identidad propia. El mundo se levanta y se acuesta con un ojo mirando al buque. Y no es para menos. Su pequeña aventura por el canal amenaza la economía mundial, herida de gravedad por la pandemia. Hay ya más de 230 navíos esperando impacientes para poder continuar la ruta. Cada día que pasa, se suman otros 50 y el coste para el comercio internacional podría alcanzar los 8.500 millones de euros al día, según la aseguradora francesa Euler Hermes. Y aunque parezca difícil percibir los hilos transparentes que entrelazan este suceso con Galicia, lo cierto es que el Ever Given ya está pasando factura a la economía gallega.

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