La factura del Ever Given en Galicia: sobrecostes y desabastecimiento

El sector alerta del colapso de los puertos cuando logren reflotar el buque


redacción / la voz

La principal arteria comercial de Europa en el mar sigue atascada. No hay manera de destaponar el embudo que ha ocasionado el portacontenedores Ever Given en el canal de Suez. La mole de 400 metros de eslora y 200.000 toneladas ha cobrado identidad propia. El mundo se levanta y se acuesta con un ojo mirando al buque. Y no es para menos. Su pequeña aventura por el canal amenaza la economía mundial, herida de gravedad por la pandemia. Hay ya más de 230 navíos esperando impacientes para poder continuar la ruta. Cada día que pasa, se suman otros 50 y el coste para el comercio internacional podría alcanzar los 8.500 millones de euros al día, según la aseguradora francesa Euler Hermes. Y aunque parezca difícil percibir los hilos transparentes que entrelazan este suceso con Galicia, lo cierto es que el Ever Given ya está pasando factura a la economía gallega.

¿Qué actividades se ven afectadas?

Todas, en mayor o menor medida. Y eso tiene que ver con el desabastecimiento de petróleo y la eventual subida de precio: «España es uno de los principales importadores de crudo que utilizan esa vía de acceso», explica el economista Alberto Vaquero, antes de señalar a los tres productos más importantes para Galicia que se importan por esta ruta: textil, manufacturas de metal y electrónica. Los dos primeros «son clave en nuestra comunidad», alerta. La automoción, con Stellantis y sus auxiliares al frente, es el farolillo rojo. A la escasez de microchips y componentes que han sufrido en los últimos meses se suma ahora la interrupción del suministro asiático. No tienen stock. Y, a diferencia de otros sectores, tampoco tienen proveedores alternativos. El textil, aunque también podría verse perjudicado por la ralentización del comercio, está mejor preparado: «Es una cadena bien engrasada y en la moda son muy previsores, trabajan a seis meses vista. Inditex, por ejemplo, siempre tiene planes de contingencia y aviones preparados para poder traer sus mercancías», señala el delegado de Noatum en Galicia y profesor de Transporte Marítimo en el Máster de Dirección y Gestión de Comercio Exterior de la USC, Daniel Taboada. En los últimos años, el gigante gallego del textil inició la migración desde China -donde los costes laborales han subido- al norte del Mediterráneo, reduciendo el tiempo de entrega de contenedores de los 35 días a 10. ¿Qué hay del sector conservero? Las empresas están más preocupadas por el precio del crudo que traerá consigo el atasco: «Los precios del combustible ya han subido de manera importante y si se encarecen más se verá comprometida la competitividad de las empresas», admite el presidente de los empresarios gallegos y secretario general de Anfaco, Juan Vieites. No teme por la importación de materias primas, como el atún que adquieren en Asia. «Solo si la situación se alarga en el tiempo se verían desabastecidas las conserveras gallegas», apunta. Y es que las compañías trabajan con unas previsiones y unos estocajes en frigoríficos que les permiten afrontar circunstancias como esta. Solo si el atasco se prolongase uno o dos meses podrían tener problemas.

¿Habrá desabastecimiento o paralizaciones?

Hay opiniones para todos los gustos. Desde el Clúster da Función Loxística de Galicia llaman a la calma: «As cadeas de subministro adoitan contar con flexibilidade para reprogramar ante situacións que supoñan atrasos de varios días e mesmo semanas. Polo tanto, non se corre risco de desabastecemento». El presidente de la Organización empresarial de Logística y el Transporte UNO, Francisco Aranda, tampoco lo tiene claro: «No veo que vaya a parar ninguna industria por los componentes». En el lado opuesto está Taboada: «Va a haber retraso en las importaciones y me aventuraría a decir que puede llegar a haber desabastecimiento, que ya se venía sufriendo».

¿A cuánto pueden ascender los sobrecostes y quién los asumirá?

Es muy difícil de cuantificar aunque sí se manejan cifras aproximadas del coste de escoger la vía alternativa: bordear el continente africano llevaría una semana más: «Es mucho dinero. Uno por el coste de oportunidad de no disponer de la materia prima cuando la necesitas y en segundo lugar el coste es mayor por el combustible, las paradas y la espera en el puerto de llegada», sostiene Aranda, quien atisba subidas de precios «a medio plazo y de forma puntual» y quizá litigios para dirimir quién debe hacerse cargo de la factura. Taboada dibuja otro escenario: los costes se trasladarán a los contratos que firmen las navieras en los próximos meses con sus clientes, ya sean importadores o exportadores: «Habrá un recargo en los próximos meses por congestión. El problema es que cuando los recargos llegan, a veces es para quedarse», advierte, recordando el que se introdujo en la época de la piratería y se quedó de manera encubierta.

¿Qué puede ocurrir cuando se recupere la normalidad en Suez?

Todos coinciden: se colapsarán los puertos europeos al llegar todos los buques en cascada, incluidos el de Róterdam y Algeciras, que emplean las empresas gallegas como enlace. «Con el colapso que se prevé a partir de la próxima semana, se acumularán un montón de barcos que tenían que haber llegado de forma escalonada y tendrán que esperar fondeados para descargar». Es fundamental que se haga rápido porque, sin los contenedores que llevan a bordo, las empresas tendrán problemas para seguir comerciando.

Las empresas gallegas preparan alternativas ante la escasez de contenedores

Hay algo que preocupa más a las empresas gallegas que el atasco en el canal de Suez: la escasez de contenedores. China acapara buena parte de ellos desde que estuvo meses con las factorías cerradas y el flujo no se ha restablecido. Se retiran unidades para desguazar, pero no se reponen, porque el país asiático no las fabrica. Eso ha empujado al alza sus precios. Hoy un contenedor de 24 a 28 toneladas está entre los 6.000 y 9.000 euros. Hace solo dos años no llegaba ni a la mitad. El Ever Given ha empeorado las cosas: «Va a haber menos contenedores vacíos para exportar porque surgen una vez que quedan libres los de importación. Si hay colapsos, es difícil. Ya estamos notando que hay un déficit muy grave», indica Taboada.

Por eso las empresas gallegas se han puesto manos a la obra en busca de alternativas. Algunas ya tienen planes de contingencia: sustituirán los contenedores por los barcos bodega. No ofrecen la misma libertad que los portacontenedores, porque exige reunir un volumen de mercancías mínimo para que sea rentable, pero hay que tirar de imaginación y viejos trucos. Se pueden juntar varias cargas distintas de graneles, materias primas, madera, tableros y siderurgia, e incluso compartir espacio entre navieras.

«Sí, podría volver a ocurrir»

Hay quien cree que fue la conjunción de fatales coincidencias las que condujeron al Ever Given a encallar en el canal de Suez. Pero los expertos en transporte marítimo creen que hay algo de predecible en este suceso.

En los últimos años se ha propiciado la construcción de megabuques cada vez más grandes. Ni los puertos ni los canales están bien preparados para albergar a estos monstruos del mar: «Tenemos que tener barcos que podamos manejar [...] Sí, podría volver a ocurrir», alerta Taboada.

La tormenta de arena no fue «la causa principal» del encallamiento

Las tareas para tratar de solucionar el bloqueo del canal de Suez continuaban este sábado sin descanso. A pesar de los enormes esfuerzos invertidos en las últimas horas, las autoridades no se atrevían ayer a poner una fecha concreta de cuándo podrán desencallar el portacontenedores Ever Given, que desde el pasado día 23 mantiene completamente taponada esta vía estratégica para el comercio internacional. El jefe de la Autoridad del Canal de Suez, el almirante Osama Rabie, admitió en una comparecencia ante la prensa que no puede decir cuándo será desbloqueada esta importante vía marítima: «Es difícil decir cuánto tardaremos en solucionar el problema». Sin embargo, se mostró optimista de que estos días finalmente pueda moverse el gigantesco barco con los 14 remolcadores que desde el viernes intentan arrastrarlo, aunque eso dependerá de que la marea sea favorable.

Tras retirar la arena de la orilla en la que está encallado el megabuque, la estrategia pasa ahora por arrastrar el portacontenedores. Pero en caso de que estas labores no lleguen a buen puerto, la siguiente opción es descargar parte de los contenedores para aligerar el peso del Ever Given, y tratar así de moverlo.

La polémica ahora está en saber cuáles fueron las causas que llevaron al Ever Given a encallar en una vía por la que pasan cada día decenas de buques de gran tamaño. Hasta ahora la versión oficial atribuía el fatal desenlace a una tormenta de arena que tuvo lugar el martes.

Pero ayer, el jefe de la Autoridad del Canal de Suez, hacía explotar por los aires este supuesto. Tal y como explicó el almirante Rabie, la tormenta de arena no fue la «causa principal» del encallamiento del barco. No concretó un motivo específico que haya provocado el incidente, pero durante la rueda de prensa aseguró que ya están estudiando «otros factores».

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