La defensa del maquinista fuerza a la jueza a admitir nuevas pruebas en pleno juicio del Alvia
GALICIA
Aportó las reglas de ingeniería que estaban vigentes cuando se modificó el proyecto de la línea en el 2011 y que el ADIF no entregó durante la instrucción. El responsable de la investigación de Renfe admite que varias señales no concordaban con la información que tenía el maquinista en la documentación de abordo
10 ene 2023 . Actualizado a las 19:18 h.Las sesiones del juicio por el accidente ferroviario del Alvia inauguraron este martes las comparecencias de los peritos tras el parón navideño, y el primero en declarar fue Manuel Conde, jefe de la unidad de investigación de accidentes de Renfe y, por tanto, principal responsable del informe que realizó la operadora a raíz del descarrilamiento de Angrois, en el que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas. Sin embargo, el testimonio de este técnico ya jubilado se retrasó debido a que la defensa del maquinista presentó las reglas de ingeniería que estaban en vigor en el 2011, cuando se modificó el proyecto inicial antes de poner en servicio la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, mientras que las que el ADIF entregó en el juzgado y estudiaron los peritos era una versión anterior que estaba vigente en el 2009. En un duro escrito, Manuel Prieto, abogado del conductor del Alvia, acusa al ADIF de «mala fe y estafa procesal» por no presentar esta documentación en su momento. Estas normas implicarían que el ERTMS, el sistema que controla en todo momento la velocidad del tren, podía llevarse hasta la estación de Santiago, protegiendo de esta forma la curva de Angrois. El letrado reclamaba que los peritos, en especial el ingeniero de Telecomunicaciones César Mariñas -que declarará el día 17-, tengan tiempo para estudiar estas normas antes de su declaración o incluso modificar sus informes.
La jueza, por su parte, descartó en un principio cambios en el calendario de comparecencias y devolvió a la defensa del maquinista la acusación de mala fe procesal, al considerar que no era el momento para aportar esta documentación. La situación obligó a interrumpir media hora la vista para analizar las nuevas pruebas. Después del receso, distintas partes coincidieron en que son las normas que estaban en vigor y defendieron su aportación, algo a lo que la Fiscalía no se opuso. El abogado del Estado, Javier Suárez, mostró sus dudas sobre la posibilidad de que la ley permitiera la aportación de esa documentación en pleno juicio y defendió que la versión de las reglas que estaba vigente es la que obra en autos y en el proyecto. Negó que se tratara de una estafa procesal, «sin perjuicio que se pueda discutir o no si estas normas son las que estaban en vigor». En marzo del 2011, aseguró, el proyecto ya estaba «muy avanzado» y la versión anterior de las normas fueron las que se tuvieron en cuenta. La modificación de esas reglas, explicó, era para incorporar excepciones a la norma que situaba la transición entre el ERTMS y el ASFA, en Angrois, antes de la señal avanzada E'7. La jueza se mostró al final favorable a la inclusión de la documentación en la causa, aunque pidió a las partes que se abstuvieran de introducir «más sorpresas» durante el desarrollo del juicio. Las pruebas que no se presentaron durante la instrucción judicial suelen aportarse al inicio de las vistas, durante las cuestiones previas. Pero es poco común que se admitan en pleno desarrollo del juicio.
Finalmente, Manuel Conde pudo declarar y se reafirmó en que en la investigación de Renfe que dirigió no encontraron defectos ni en la infraestructura ni en el material rodante. También argumentó que, en su opinión, la curva de Angrois es parte de la red convencional y, por tanto, estaría fuera de la línea de alta velocidad. Aunque admitió que la señal que indica el inicio el Reglamento General de Circulación y el fin de las normas de la alta velocidad no concuerda con lo que figura en la documentación que llevaba el maquinista (libro horario y cuadro de velocidades máximas). De hecho, encontraron hasta tres discrepancias entre la señalización y la información que llevaba Francisco José Garzón, en algunos casos con una diferencia de hasta 800 metros. No obstante, matizó que esas discrepancias «no afectan a la seguridad», pese a que un abogado de las víctimas le interpeló sobre si la situación de esas señales podían tener influencia en la decisión de frenar por parte del maquinista. Después, la abogada del Estado le recordó que existen consignas en las que se refiere que algunas de estas señales y cartelones se pueden situar en lugares aproximados y no exactos.
Manuel Conde asumió la teoría de que a 155 por hora el tren no habría descarrilado -entró en la curva a 179 por hora-, para lo que el maquinista debería haber frenado unos ochenta metros antes, dijo. También aseguró que no encontró ninguna norma que obligara a señalizar el cambio de velocidad de 200 a 80 por hora, aunque reconoció que en su momento Renfe reclamó que se señalizaran en vía estas limitaciones permanentes. «Puede ser que sí y puede ser que no», dijo Manuel Conde sobre si el accidente se habría producido si el ERTMS embarcado estuviera conectado. Otros técnicos aseguraron en sus declaraciones que el maquinista debía reconocer la transición entre el ERTMS y el ASFA y que, si no lo hacía, el tren se pararía automáticamente.
El maquinista estuvo más de un año sin circular por la línea y no recibió el curso de reciclaje obligatorio
A preguntas del abogado del maquinista, Manuel Conde reconoció que el muro de hormigón y la tajea funcionaron «como una cuchilla» que agravaron las consecuencias del accidente. Pero no se pronunció sobre si los maquinistas están obligados a tener el teléfono corporativo encendido, aunque admitió que en el informe que dirigió no se asegura que incumpliera norma alguna cuando contestó a la llamada del interventor.
Después, el letrado Manuel Prieto incidió en las habilitaciones para la línea de Francisco José Garzón. Reconoció que el maquinista del Alvia solo hizo las prácticas por la vía 2, con señales restrictivas que impedirían un exceso de velocidad, y no por la vía 1 donde se produjo el accidente. Le interpeló sobre la obligatoriedad de que un maquinista que esté más de un año sin circular por una línea debe pasar por un reciclaje formativo. Respondió que sí. El abogado explicó que Garzón fue habilitado del 16 al 19 de noviembre del año 2011 y empezó a circular el 23 de noviembre del 2012, por lo que habría transcurrido más de un año desde que fue formado en la circulación por ese trazado ferroviario, sin que recibiera el curso de reciclaje preceptivo. Manuel Conde, sin embargo, aseguró que en la información administrativa figuran otras fechas debido a los trámites burocráticos. La fecha que contienen esos documentos es el 10 de enero del 2012.
