Medidas de seguridad reclamadas después del accidente de Angrois tardaron hasta cinco años en ejecutarse
GALICIA
A día de hoy aún hay recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios que no se han cumplido o solo se han implementado de forma parcial
11 ene 2023 . Actualizado a las 19:11 h.El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el descarrilamiento de Angrois surge a menudo en las sesiones del juicio que se retoma hoy en la Ciudad de la Cultura de Santiago. El dictamen final, cuestionado por su falta de independencia por las autoridades ferroviarias de la UE, situaba el peso de la culpa sobre los hombros del maquinista. Pero también había recados para todos los intervinientes en la seguridad ferroviaria en forma de recomendaciones, un total de nueve, que incidían en muchos de los aspectos sobre los que descansa la acusación contra el ADIF a través del que fuera su director de Seguridad en la Circulación, Andrés Cortabitarte. A día de hoy hay una de ellas de la que aún no hay noticias por escrito de que se haya desarrollado: la relativa a los análisis de riesgos específicos para nuevas líneas o variantes ferroviarias para identificar eventuales peligros.
Algunas de estas recomendaciones tardaron hasta cinco años en darse por cumplidas. Es el caso del mandato para mejorar las comunicaciones de peligros desde cualquier estamento ferroviario hacia los canales donde se tratan estas alertas de seguridad, una recomendación que surge de constatar la mala gestión que se hizo del aviso del riesgo de exceso de velocidad sobre la curva de Angrois, una alerta redactada por escrito por el entonces jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira. El correo llegó a la bandeja de entrada de nueve cargos de Renfe, pero no sirvió de nada e incluso alguno de ellos admitió que no lo leyó. El informe final de la CIAF se terminó en mayo del 2014 y exigía reforzar estos procedimientos en el sistema de gestión de la seguridad de Renfe, pero una segunda recomendación aconsejaba que este sistema se extendiera al resto de las empresas ferroviarias públicas o privadas y se velara por su cumplimiento. La memoria anual de la CIAF refleja que el cumplimiento completo de estas dos recomendaciones le fue notificado a lo largo del 2019 (no se explicita la fecha exacta), cinco años después de que se redactara el informe sobre el accidente de Angrois.
Guía para los avisos de peligro
Lo cierto es que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) redactó en diciembre del 2017 una guía para mejorar las comunicaciones de riesgos en las empresas ferroviarias, para que los avisos de peligros de empleados de cualquier nivel lleguen a un departamento adecuado que los analice y, si es necesario, tome medidas para mitigarlos. En esta guía se aconsejaba incluso proteger la identidad de los informantes y evitar que quien notifique determinados sucesos o riesgos «sufra represalias por parte de su empleador o de la organización». No obstante, la implementación total de estos protocolos en Renfe y en el resto de empresas ferroviarias no se produjo hasta el 2019, según consta en la propia documentación del organismo oficial que investiga los accidentes ferroviarios.
Otro asunto que también surgió en el juicio del Alvia fue la supresión de las comisiones de seguridad conjuntas entre el ADIF y Renfe (o en la actualidad otras operadoras ferroviarias). Andrés Cortabitarte las suprimió en enero del 2008, pero la CIAF pidió en su dictamen analizar el restablecimiento de estos foros conjuntos. La recomendación solo se cumplió parcialmente, pues no se recuperaron las comisiones que existían cinco años antes del accidente de Angrois. La Agencia de Seguridad Ferroviaria emitió una resolución en diciembre del 2017 para convocar dos veces al año una «mesa de participación y de intercambio de experiencias». Fuentes que participan en ellas aseguran que no hay un acta de los asuntos tratados y no se abordan puntos concretos de la red con peligros potenciales.
Otra recomendación parcialmente cumplida en julio del 2018 fue la referida a la implementación de un sistema de grabación de audio en las cabinas de los trenes (además de lo que queda registrado en la caja negra). El sistema se fue instalando en los trenes a una media de cuatro vehículos al mes, pero se descartó la grabación de vídeo «ante una posible vulneración del derecho a la intimidad de las personas, según la Ley de Protección de Datos», adujo Renfe en su momento.
Las primeras recomendaciones de la CIAF que se ejecutaron tienen que ver con la normativización, señalización y balizamiento de aquellos puntos que, como Angrois, suponen cambios significativos de velocidad. Es decir, disponer las barreras que no existían en la curva de Angrois y que pueden evitar un posible error humano como el que ocurrió el 24 de julio del 2013. Todas estas medidas se pusieron en marcha entre junio del 2014 y marzo del 2015.
Hoy se reanudan las sesiones del juicio del accidente del Alvia tras el parón navideño con las declaraciones de los peritos. El que comparecerá hoy es Manuel Conde, que fue responsable de la unidad de investigación de accidentes de Renfe. Aunque ya está jubilado, podrá dar detalles sobre el acceso a las cajas negras y el procedimiento que se siguió para investigar el descarrilamiento.
