Solo quince segundos mediaron entre el descarrilamiento del tren de Iryo y la colisión del Alvia en el accidente de Adamuz
ESPAÑA
El conductor del tren de Renfe no realizó ninguna maniobra para frenar el tren, pero sí actuó el sistema automático de frenado, que no sirvió para evitar el accidente por el escaso margen de tiempo, según los datos contenidos en las cajas negras
27 mar 2026 . Actualizado a las 12:38 h.Ni veinte segundos ni nueve. Ninguna de las dos cifras ofrecidas por el Gobierno sobre el espacio temporal que hubo entre el descarrilamiento del tren Iryo y la colisión del Alvia en el accidente ferroviario de Adamuz son correctas. Entre ambos sucesos transcurrieron quince segundos. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicó este martes una nota informativa con los principales datos contenidos en las cajas negras de los dos trenes implicados en el siniestro, que causó la muerte de 46 personas el pasado 18 de enero. Básicamente se trata de una sucesión temporal de los distintos sucesos que causaron el accidente, que en realidad se divide en tres momentos: el descarrilamiento del tren de Iryo, la colisión del Alvia quince segundos después y su posterior descarrilamiento y colisión contra un talud, una evolución muy violenta a más de 200 por hora que fue mortífera para los viajeros. En ese tren murieron 37 de los 46 fallecidos.
El primer síntoma del descarrilamiento se produce a las 19.43.29 horas, cuando la caja negra desvela una desconexión eléctrica del motor del tren, que circulaba a 205 km/h». Apenas quince segundos más tarde, a las 19.43.44 horas,el registrador jurídico del Alvia deja de almacenar datos, «correspondiendo presumiblemente al momento de la colisión entre ambos trenes», se asegura en el informe de la CIAF sobre la extracción de datos de las cajas negras. La colisión entre ambos se produce en movimiento, cuando el Iryo ya había reducido la velocidad a 141 km/h tras la activación del freno automático al registrarse una alarma por la temperatura en las cajas de grasa del coche 8, fruto de su salida de la vía. El Alvia, en cambio, impacta a 204 por hora.
Poco antes, a las 19.43.20, el tren Iryo 6189, que se dirigía desde Málaga a Madrid, ocupa el circuito de vía 667, donde se localizó la fractura del carril a la altura del punto kilométrico 318+681, lo que provocaría su descarrilamiento. Nueve segundos después se produce la apertura del disyuntor, que provoca la desconexión eléctrica del motor, probablemente producida por la falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, la primera anomalía que refleja que el convoy ya iba descarrilado en su parte posterior.
Apenas pasaron cuatro segundos cuando el Alvia que se dirigía a Huelva ocupa el mismo circuito de vía que el Iryo. El sistema funcionó, pero sin margen suficiente para actuar frenando al Alvia. Los daños causados por el descarrilamiento en la infraestructura -concretamente en la aguja A645- provocan que la señal de la vía paralela por la que transitaba el Alvia se pusiera en rojo (parada). Son las 19.43.38 horas y el sistema LZB, que monitoriza la marcha del tren en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, fuerza una frenada de emergencia en el Alvia. En ese momento el tren de Renfe circulaba a 216 por hora. Pero el margen solo era de seis segundos y la velocidad solo se reduce a 204 km/h. La colisión, por tanto, fue de gran violencia. La situación de ambos trenes, de noche y a alta velocidad, explica que en el registro jurídico del Alvia no figure ninguna acción por parte del maquinista de Renfe. Ni siquiera le dio tiempo a aplicar el freno.
Estos datos se extrajeron el día 5 de marzo en las instalaciones de la CIAF en Madrid, en presencia del letrado de la Administración de Justicia del juzgado de Montoro (Córdoba), encargado de la instrucción judicial del accidente. En el proceso de extracción participaron de agentes de la UCO, los propios investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.
También se recuperaron distintas imágenes del circuito interno del tren de la empresa hispano-italiana Iryo. La CIAF detalla que se están analizando las imágenes del interior de los coches para definir de forma más concreta la secuencia y confirmar los datos de las cajas negras, pues estas referencias contenidas en los registradores jurídicos abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior.
El análisis de las cajas negras revela datos exactos sobre la sucesión de acontecimientos previos al accidente. Pero la investigación judicial se centrará en las causas del descarrilamiento del tren Iryo, pues es la fuente causal de todos los sucesos posteriores. La principal hipótesis apunta a una rotura de carril, bien por el mal estado del acero o por defectos en las soldaduras que se realizaron al sustituir un desvío en la zona donde se produjo el accidente, dentro de un plan de renovación de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, la primera que entró en funcionamiento en España, en 1992.