Stefan Ebener: «Un coche autónomo debe poder actuar aunque esté fuera de línea»

El responsable de innovación en la división de automoción de Netapp asegura que una persona se sentará por primera vez en un vehículo de serie sin conductor en el año 2020


redacción / la voz

El desarrollo de tecnologías como el coche autónomo depende de la capacidad de los sistemas para manejar volúmenes de información gigantescos en tiempo real. Stefan Ebener (Schwamlstadt, Alemania, 1981) es el responsable de innovación y estrategia de la división de Automoción de NettApp, una multinacional norteamericana líder en gestión de datos y almacenamiento en la nube.

-¿Qué cantidad de datos debe gestionar un coche autónomo?

-El automóvil autónomo de Google genera un gigabyte [mil millones de bytes] de datos por segundo. En Alemania, cada conductor viaja 114 horas al año de media. Eso generaría aproximadamente la mitad de un petabyte [500 millones de gigas] de datos por persona. Con 45,8 millones de autos en las calles, serían unos increíbles 22,9 zettabytes por año [un zettabyte equivale a un trillón de gigas]. Por supuesto, no todos estos datos deben transmitirse fuera del automóvil.

-¿Están los fabricantes de automóviles preparados para adaptar los vehículos a un futuro de coches sin conductor?

-El uso compartido representará una parte cada vez mayor de la oferta de movilidad. En el año 2030, los taxis autónomos recorrerán el 30% de los kilómetros conducidos en todo el mundo, mientras que los kilómetros en automóviles privados bajarán del 70 al 45%. Los fabricantes OEM [Original Equipment Manufacturer] se están adaptando al cambio. La industria automotriz clásica ya no existe en la era digital, es más apropiado referirse a ella como el sector automotriz. Va más allá de la mera producción de vehículos y tiene cuatro pilares: coche conectado, autónomo, compartido y eléctrico (CASE, por sus siglas en inglés).

-¿Qué pasaría si colapsase el sistema que da asistencia al tráfico de coches autónomos? ¿Se pararía la circulación o sería más grave y habría accidentes?

-El principio general es que un automóvil debe poder actuar fuera de línea, incluso cuando no haya una conexión de red móvil. Esto también es válido para la comunicación car2car [coche a coche]. Los vehículos intercambian información relevante sobre el tráfico, las condiciones de la carretera, el clima y los espacios de estacionamiento gratuitos al pasar unos junto a otros. O informan a otros autos que se están aproximando a una intersección, sin contacto visual.

-¿Por qué la conectividad «off-line» es importante para la inteligencia del sistema?

-Los coches autónomos deben ser ‘a prueba de balas’. Si se basaran en una tecnología siempre activa, nunca los veríamos. Piensa en ir conduciendo por una autopista y recibir una llamada: incluso hoy, tenemos muchos puntos muertos. Esta es la razón por la cual los coches autónomos funcionan como un sistema cerrado. Todo lo que es súper crítico para la seguridad debe basarse en la información del automóvil y no del exterior. Aunque no podamos usar todos los servicios en un punto muerto, el coche debe poder seguir conduciendo de manera autónoma.

-¿Qué dispositivos recogen datos dentro del coche?

-Además de los sensores repartidos por todo el vehículo, el ecosistema digital del automóvil también incluye el radar, el escaneo láser y de seis a ocho cámaras de alta definición. Los vehículos inteligentes crean perfiles del usuario con los datos, que incluyen desde la velocidad a la temperatura del aceite. El elemento central para la conducción autónoma son las redes neuronales, que mejoran a través de algoritmos de aprendizaje profundo y los llamados mapas HD. Los mapas dan una imagen tridimensional de todo el entorno del automóvil. Pero solo una cámara produce 150 megabytes de datos por segundo. Las redes neuronales y las tarjetas HD requieren centros de datos más grandes.

-¿De quién es esa información y qué se hace con ella?

-Todos los datos generados en un automóvil conectado o sin conductor se consideran datos personales, tal como se define en el Reglamento General de Protección de Datos de la Unión Europea. Los datos están vinculados a un número de identificación del vehículo o a una matrícula. Quien compre un automóvil inteligente siempre debe tener el derecho a decidir qué sucede con sus datos. Pero en la práctica no es tan fácil. Los fabricantes convierten los datos en anónimos para que los propietarios y conductores pierdan su derecho a la información y la intervención. Dudo que cada persona preocupada por esto vaya a leerse entre 10 y 100 páginas de texto. Las reservas sobre los servicios digitales y la protección de datos ya no son tan grandes. Eso explicaría el gran éxito de productos como Alexa, el control de voz de Amazon.

-¿Están las redes de telecomunicaciones preparadas para hacer frente al reto del coche autónomo? ¿Hará falta más velocidad de transmisión de datos que el 5G?

-Hay que mejorar la eficiencia. La transmisión y el análisis claro de la información solo se pueden implementar a través de una solución de gestión de datos rentable y con ahorro de ancho de banda. Aunque el nuevo estándar de comunicaciones móviles 5G se presentará en el 2018, tendrá sus limitaciones. El ancho de banda irá por detrás del volumen de datos en constante crecimiento que producen los automóviles autónomos y conectados.

-¿Realmente cree que en un futuro próximo circularemos en nuestro coche con los brazos cruzados o es una utopía?

-La industria automotriz y las empresas de tecnología ya han alcanzado la tercera fase. Los algoritmos simples requeridos ya han sido implementados por la mayoría de las marcas, incluyendo Audi, Daimler, Tesla, Volskwagen, Volvo o fabricantes de camiones como MAN. Antes de entrar en la fase cuatro hay que eliminar algunos obstáculos: no existe un estándar universal para la comunicación car2car; debe implementarse la comunicación car2x (con el entorno) y desarrollarse mapas de alta resolución. Y los legisladores deben gestionar los problemas de responsabilidad. Pero para responder finalmente a tu pregunta: sí, desde luego. Creo que la primera persona se sentará en un automóvil autónomo (fase 4) como mínimo en el año 2020.

Proyectos para Sixt, Amazon y la empresa auxiliar del automóvil

Las soluciones de NetApp ayudaron a un fabricante de automóviles a implementar un sistema de mantenimiento predictivo con el que ahorra 16 millones de euros al año. Otra empresa auxiliar, especializada en pintura, utiliza los datos recopilados para detectar patrones, como por ejemplo en qué lugares las tormentas de arena pueden afectar a la calidad. Stefan Ebener explica, sin embargo, que «los pequeños y medianos proveedores todavía no han dado el gran salto digital y necesitan especialistas TI [Tecnologías de la Información] externos».

Los sistemas de almacenamiento de la compañía de alquiler de vehículos alemana Sixt y la plataforma en la nube Amazon Web Services son otros de los proyectos de NetApp.

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