EN EL año 1997, el Gobierno Aznar, a cambio de las ayudas para la segunda reconversión naval, se comprometió con la UE a que el astillero de Fene no construiría buques hasta el 2007, prorrogando así un veto que había aceptado el Gobierno de Felipe González en anteriores negociaciones con Bruselas. En el año 2000, el Gobierno del PP fusionó en un solo grupo (Izar) los astilleros civiles y militares públicos. Pero en la operación se utilizaron procedimientos irregulares y la UE exigió que la empresa devolviera las cuantiosas ayudas que había recibido de forma ilegal. Para evitar esa devolución, que hubiese conducido inexorablemente a la quiebra del grupo naval público, el Ejecutivo estableció en el 2004 un nuevo acuerdo con Bruselas, en virtud del cual se constituyó el grupo Navantia, de construcciones militares, y se privatizaron los astilleros públicos dedicados a la construcción naval civil. Navantia, en tanto que empresa de construcción naval militar, debía reducir la construcción civil al 20% de su facturación. Pero ni en los acuerdos de 1997 ni en los del 2004 existe ninguna cláusula que impida que el astillero de Fene, sobre todo si éste pasa a manos privadas, pueda dedicarse, a partir del 2007, a la construcción naval civil, incluida la construcción de buques. Incluso Navantia podría, a partir de este año, asignarle a la antigua Astano una parte de su cartera de pedidos civil. ¿Por qué entonces el presidente de la SEPI, Martínez Robles, afirma que en Fene no se pueden construir buques hasta el 2015? ¿Qué desconocidos compromisos ha adquirido el Gobierno para que el señor Martínez Robles pueda realizar semejante afirmación? ¿Por qué el Gobierno se comporta con el astillero de Fene de forma tan diferente a como lo hace con los de Puerto Real o Cartagena, por ejemplo? Para saber lo que está en juego hay que tener presente, en primer lugar, que el mercado naval es un mercado en expansión, y que la industria europea ha presentado una estrategia sólida con el fin de conseguir a medio plazo -año 2015- un fuerte liderazgo en la construcción naval mundial. En segundo lugar, como todos los sectores industriales de alta tecnología, la construcción naval concentra una amplia red de proveedores, hasta el punto de que hoy en día éstos representan aproximadamente el 70% de la producción de un astillero, y el 10% del volumen de negocio se destina a investigación, desarrollo e innovación (I+D+i). En estas circunstancias, la Xunta de Galicia no puede aceptar la desaparición del histórico astillero de Perlío. Al contrario, debe otorgar al sector naval su auténtico carácter estratégico y recuperar Astano para la construcción de buques. Y ha de ser consciente de que en esta operación está en juego su crédito y su competencia política.