«Programado para estrellarse»

«Der Spiegel» reveló otro incidente de pérdida brusca de altura en un Airbus Bilbao-Múnich; tras esto, Lufthansa cambió el ordenador a 80 de sus aviones


vigo / la voz

«El morro del avión enfiló hacia el suelo de repente. Las 109 personas del vuelo 1829 de Lufthansa sintieron un violento zumbido en el estómago». Así comenzaba en su edición del viernes la revista alemana Der Spiegel el reportaje en el que daba cuenta de un incidente aéreo con preocupantes semejanzas al que ayer protagonizó el avión de Germanwings. Ambos partieron desde España rumbo a Alemania; los dos pertenecían al hólding aéreo germano, y también los dos aparatos se precipitaron al vacío en pleno vuelo. La diferencia es que el pasaje del avión que salió de Bilbao con destino a Múnich pudo contar su traumática experiencia, los del vuelo Barcelona-Düsseldorf, no.

Los periodistas del semanario alemán no dudaron en titular su reportaje así: «Programado para estrellarse. Análisis del casi accidente del vuelo 1829, ejemplo de cómo el control del ordenador se hizo cargo del avión y rebajó a los pilotos al papel de espectadores». El incidente se produjo el 5 de noviembre pasado y las investigaciones realizadas describen un intento inútil de la tripulación por hacerse con el control del aparato. La velocidad de caída llegó hasta los mil metros por minuto, desde los nueve mil en los que se encontraba. Los sensores del ángulo de ataque se congelaron y los datos enviados al ordenador no eran reales, pero fueron interpretados por la máquina de tal manera que forzó un descenso en picado. La salvación llegó al ocurrírsele al piloto la desconexión del ordenador al intuir que en él estaba el problema. Airbus notificó en diciembre el suceso y alertó sobre la necesidad de apagar dos de los tres ordenadores de abordo para corregir situaciones similares. Lufthansa además cambió estas terminales en 80 de sus aviones.

Pero, ¿son distintas las garantías que la compañía de bandera alemana ofrecía a sus pasajeros respecto a los de su filial de bajo coste? ¿Son en general menos seguras las aerolíneas low cost que las tradicionales?

Los rumores sobre la falta de revisiones, tanques de combustible con una carga justa y otros supuestos equilibrismos técnicos son calificados en el mundo de la aeronáutica como eso: «Rumores sin fundamento».

«El reglamento es muy estricto e igual para todas las compañías, sean de bandera o de bajo coste. Hay unas firmas tradicionales menos estrictas que otras low cost, y al revés», atestigua Pedro Francisco Pérez, piloto y mecánico de aeronaves en el aeropuerto de Peinador.

«Alemania tiene fama de ser muy seria, también en aviación, campo en el que trabaja con toda rigurosidad», asegura el técnico vigués, cuya visión es corroborada desde el sindicato de pilotos mayoritario Sepla. «La normativa de seguridad de Alemania es de lo más exigente y de lo mejorcito que hay en Europa», apunta uno de sus portavoces al requerir una valoración sobre el funcionamiento de Germanwings.

Desde la Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico, su presidente Crisanto Bermejo declaró que las aerolíneas tratan de hacer cada vez más un mantenimiento más rentable, realizándose ya las revisiones no programadas solo a requerimiento de los pilotos cuando detectan algún fallo o incidencia. «Ya hay aviones que realizan solos su cambio de aceite cuando detectan que están bajos», señala Pedro Francisco, que advierte de que los índices de siniestralidad aérea, pese a lo aparatoso de los accidentes, son cada vez más bajos. «Si no funcionase el método de automatización y de realizar revisiones bajo requerimiento de los pilotos, además de las que corresponden por normativa, se habría dado marcha atrás, pues ni las compañías ni las autoridades afrontarían sufrir accidentes si estuviera en su mano evitarlos».

«Los controles son extremos. AESA [Agencia Estatal de Seguridad Aérea] revisa todo absolutamente, ya sea un avión de una compañía de bajo coste o tradicional. Hasta ven la composición de los adhesivos que se pegan en los portaequipajes para descartar que a ciertas temperaturas puedan entrar en combustión», apunta un piloto gallego que prefiere no revelar su nombre.

Seguridad Aérea Europea declaró ayer el suceso del 5 de noviembre como «grave»

El destino ha hecho coincidir que ayer se hiciese público el informe preliminar del incidente del Airbus de Lufthansa que operaba desde Bilbao en noviembre pasado, solo unas pocas horas después que el A-320 de la filial de la aerolínea alemana se estrellase en los Alpes. La Agencia Europea de Seguridad Aérea califica el suceso vivido a bordo del vuelo Bilbao-Múnich como «grave», y, aunque avanza que aún está siendo investigado por las autoridades germanas, ha provocado la publicación de una directiva de aeronavegabilidad de emergencia en la que se advierte de un cambio en los procedimientos de vuelo para navegar con un solo ordenador y dejar los otros dos fuera de uso cuando un aparato caiga en picado y los mandos no respondan a un intento de estabilización.

El informe incide en la posibilidad de la congelación de los sensores como motivo más probable del suceso, que obligó a inmovilizar en Múnich al A-321 de Lufthansa durante 75 horas hasta que se terminaron de realizar todos los análisis y recoger la pruebas que todavía examina la BFU, organismo que vela por la seguridad aérea en Alemania.

El avión siniestrado en los Alpes operó el lunes en Madrid tras realizar 26 vuelos en siete días

El Airbus A-320 de Germanwings no estuvo sometido en su última semana de vida útil a un patrón estable de vuelos y destinos, ni tampoco a un alto grado de utilización. Madrid fue el último lugar de actividad para la aeronave antes de partir ayer a las 5.45 horas de Düsseldorf e intentar volver a la ciudad alemana al comienzo de la mañana desde Barcelona. A la misma localidad germana había llegado el lunes a última hora de la tarde desde Barajas, realizando en esa jornada dos únicos movimientos, como le ocurrió finalmente ayer también a causa del fatídico accidente.

Hasta 26 vuelos llevó a cabo el avión con matrícula D-AIPX en toda la semana previa al siniestro, según los registros oficiales de la aeronave, volumen considerado incluso bajo por los expertos teniendo en cuenta que se trata de una compañía de bajo coste en la que la rentabilidad se obtiene con un gran número de desplazamientos y evitando horas muertas en pista. El domingo, por ejemplo, el avión siniestrado llegó a efectuar seis movimientos volando desde Düsseldorf a Palma de Mallorca y vuelta, luego a Londres y vuelta a la ciudad alemana, de allí a Berlín y vuelta, antes de poner rumbo a Madrid ya de madrugada.

El sábado el mismo aparato tocó otro aeropuerto español, en este caso fue una de las terminales de Las Palmas, en dos únicos desplazamientos en dicha jornada.

Roma, Viena, Hamburgo, Stuttgart y Zúrich fueron los demás destinos durante toda la semana del aparato que ayer se desplomó en los Alpes franceses.

La compañía alemana comienza a operar desde Oporto a partir del sábado santo

Germanwings anunció a finales del año pasado su desembarco en el noroeste de la Península para unir a partir de esta Semana Santa los aeropuertos de Oporto y Düsseldorf -capital de Renania del norte-Westfalia-. La compañía de bajo coste figura ya en la tablilla de operaciones del Sá Carneiro, donde tiene previsto su primer aterrizaje el sábado 4 de abril a las 17.50 horas.

Sus previsiones en su estreno en Oporto es la de enlazar con Düsseldorf todos los sábados y también los miércoles a partir de mediados de mayo. El gigante aéreo alemán opera ya en el segundo aeropuerto portugués a través de su línea de bandera, Lufthansa, y de las compañías subsidiarias del grupo Brussels Airlines y Swissair, a las que se suma ahora Germanwings, según el guion previsto por la compañía antes del accidente de ayer -y para competir directamente con Ryanair, que también vuela a la misma ciudad alemana.

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