El tren laboratorio realiza ya las pruebas en el último tramo del AVE, que se prevé abrir en otoño

Estos convoyes comprueban la fiabilidad de la infraestructura y detectan posibles fallos antes de la explotación comercial


redacción / la voz

El último tramo de la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia -a falta de que más adelante se construya la variante de Ourense- ha entrado ya en el período clave de la fase de pruebas. El tren laboratorio BT del ADIF ha comenzado a realizar recorridos por varios tramos en los 119 kilómetros entre Pedralba de la Pradería (Zamora) y Ourense. Se trata del primer paso en las pruebas con trenes auscultadores, pues más adelante está previsto que circule el Séneca, más especializado en probar el sistema de seguridad ERTMS y, por tanto, alcanzar las velocidades punta de la línea. En este caso, el trazado de alta velocidad a Galicia estaría preparado para que los trenes circulen a 350 km/h en la mayoría del recorrido, aunque en principio la velocidad comercial máxima se fija en 300 o en 310, aunque este último registro está limitado por el momento al corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona.

La línea entra en esta fase después de que se realizaran 40 pruebas de carga en los viaductos de la línea, así como 68 inspecciones en las estructuras de este tramo, además de pruebas en enclavamientos como el de la nueva estación que traerá el AVE: Porta de Galicia, en A Gudiña. La previsión es poner en servicio la línea «a lo largo del segundo semestre de este año», según precisó el ADIF en un comunicado reciente. La presidenta del administrador ferroviario, la gallega Isabel Pardo de Vera, se refirió al otoño para comenzar con los viajes comerciales en la totalidad de la línea gallega.

El ADIF cuenta con dos unidades BT para realizar las pruebas, con una velocidad máxima de 200 km/h. Además dispone de un tren auscultador de alta velocidad, el Séneca, capaz de alcanzar velocidades muy superiores, llegando a los 330 por hora. Está previsto que este tren también venga en las próximas semanas a Galicia para continuar con las pruebas.

Los BT y el Séneca, al margen de las diferencias en sus registros de velocidad, tienen prácticamente las mismas funciones, con la diferencia de que el que está ahora en Galicia sirve para vías de ancho ibérico e internacional. Ambos modelos están destinados a comprobar la fiabilidad de todos los elementos de la infraestructura y la superestructura. El BT empezará con la auscultación geométrica y dinámica de la vía, pero los dos modelos sirven para inspeccionar la catenaria y el sistema de mando y control, tanto el ASFA como el ERTMS, el modelo tecnológico europeo para monitorizar en todo momento la marcha de los trenes. Este sistema se someterá a una serie de ensayos cuando terminen el resto de las pruebas, pues se trata de uno de los procesos más complejos para poner en servicio una línea de alta velocidad. De hecho, provocó algunos retrasos en la puesta en marcha del AVE a Granada.

¿Por qué es ahora más complejo poner en marcha una línea de alta velocidad?

pablo gonzález
 En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.
En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.

Más pruebas, más supervisión independiente y la decisión de inaugurar con ERTMS dilatan los plazos finales

El accidente de Angrois y la aplicación de las directivas ferroviarias comunitarias supusieron un antes y un después en el protocolo para poner en marcha líneas de alta velocidad. El papel supervisor que tenía el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Ferrocarriles lo ejerce ahora un órgano independiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que supervisa con sus propios criterios las obras y las pruebas que realizan el ADIF y Renfe. Hay que destacar que las críticas de la Xunta no se centran en la duración del período de pruebas -que se están llevando a cabo en el tramo Zamora-Pedralba, que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid-, sino en el retraso de las obras en el último tramo que queda por finalizar, entre Pedralba y Ourense, donde se están desplegando ya las vías y los elementos de la electrificación.

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