¿Por qué es ahora más complejo poner en marcha una línea de alta velocidad?

Más pruebas, más supervisión independiente y la decisión de inaugurar con ERTMS dilatan los plazos finales

 En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.
En la imagen, acto del ministro Ábalos para recorrer en un tren con tracción diésel el tramo entre Zamora y Pedralba, que finalmente se inaugurará la próxima primavera.

redacción / la voz

El accidente de Angrois y la aplicación de las directivas ferroviarias comunitarias supusieron un antes y un después en el protocolo para poner en marcha líneas de alta velocidad. El papel supervisor que tenía el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Ferrocarriles lo ejerce ahora un órgano independiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que supervisa con sus propios criterios las obras y las pruebas que realizan el ADIF y Renfe. Hay que destacar que las críticas de la Xunta no se centran en la duración del período de pruebas -que se están llevando a cabo en el tramo Zamora-Pedralba, que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid-, sino en el retraso de las obras en el último tramo que queda por finalizar, entre Pedralba y Ourense, donde se están desplegando ya las vías y los elementos de la electrificación.

La fiabilidad

Más pruebas y más controles. El período de pruebas de la línea de alta velocidad a Granada, inaugurada hace un año, duró 18 meses. Hay tramos de AVE de baja dificultad cuya plataforma podría construirse en ese tiempo. En este caso, la apertura a la circulación se produjo directamente con el ERTMS nivel 2 instalado, una evolución con mayor fiabilidad del sistema que supervisa en todo momento la marcha del tren. Este es el modelo en el que debe mirarse el AVE gallego, con la salvedad de que los equipos que trabajan en la puesta en servicio de este sistema van adquiriendo experiencia para rebajar la duración de los ensayos sin que, por supuesto, esto vaya en detrimento de la seguridad. Esta fase de la puesta en marcha de una línea, recordaba ayer el ADIF, «debe realizarse con absoluto rigor y libre de cualquier tipo de prisas». Llegados a este punto, lo fundamental es la seguridad y no la fecha de puesta en servicio. En este período se prueban todos los subsistemas, desde la vía a los elementos de electrificación, seguridad y señalización, para terminar con los viajes en los que los maquinistas se familiarizan con las particularidades de la nueva línea. En principio, es difícil que este período de pruebas dure menos de un año. Hay que controlar todos los riesgos potenciales.

El sistema de seguridad

Más complejo con ERTMS que con ASFA. La actual dirección del ADIF decidió poner en servicio todas las líneas de alta velocidad con el ERTMS instalado, lo que permite (si es nivel 2) que en un futuro se alcancen hasta 350 kilómetros por hora. Antes, los nuevos trazados de alta velocidad se inauguraban solo con ASFA, un sistema mucho más sencillo que no necesita tanto trabajo de supervisión ni pruebas, pero que limita la velocidad a 200 por hora, pues no se realiza una supervisión continua de la marcha del tren. El problema es que instalar el ERTMS cuando la vía ya está en servicio se ha comprobado que es un proceso largo y complejo. Por poner un ejemplo, el tramo del AVE gallego entre Medina del Campo y Zamora se encuentra en la fase final de las pruebas con ERTMS nivel 2 pese a que se inauguró con ASFA en diciembre del 2015. Plazos muy similares se están dando en el eje atlántico por las mismas razones.

La supervisión

La autorización definitiva no depende ni de Fomento ni del ADIF. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), como supervisor independiente, es el organismo que tiene la última palabra para otorgar la autorización definitiva de puesta en servicio. La idea de independencia es un pilar de los controles de seguridad contenidos en los paquetes ferroviarios comunitarios. Cada empresa pública o administración cuenta con un escalón superior que supervisa su trabajo en materia de seguridad para evitar los automatismos o una deficiente detección de riesgos, como se demostró en la gestión de peligros previa al accidente de Angrois, según la instrucción judicial. El ADIF está obligado a corregir cualquier aspecto que la AESF ponga en duda.

El caso gallego

Las pruebas del tramo Zamora-Pedralba. En este recorrido, el período de ensayos comenzó en enero, tal y como se había fijado en los plazos oficiales de Fomento, pero hubo distintas incidencias e incluso no se pudo contar durante un tiempo con el tren auscultador Séneca. El ADIF, en el mismo comunicado en el que da respuesta a las dudas suscitadas por Feijoo, admite que no será posible poner este trazado en servicio este año, como estaba comprometido. «El avanzado estado de las pruebas permite aventurar que este tramo podría estar en servicio en la primavera de 2020», explican.

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Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975) es la ingeniera gallega que asume con indisimulado entusiasmo dos desafíos históricos con los que le ha tocado lidiar desde que el ministro de Fomento, José Luís Ábalos, la colocó hace algo más de un año al frente del ADIF, la empresa pública que gestiona más presupuesto y, a la vez, acumula una deuda preocupante de 16.000 millones que está decidida a combatir. Un desafío es terminar la línea de alta velocidad a su tierra; el otro, la revolución que supone empezar a liberalizar en diciembre del 2020 el ferrocarril de alta velocidad.

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