Renfe se escuda en una demanda del 36 % para no reponer trenes suprimidos en el eje atlántico

Las frecuencias son difíciles de conciliar con los horarios laborales

Un tren circulando por el viaducto del Ulla, en el eje atlántico
Un tren circulando por el viaducto del Ulla, en el eje atlántico

redacción / la voz

La normalidad tarda más en llegar en algunos ámbitos. Si la reducción de la movilidad fue clave para controlar la expansión del covid-19, en la desescalada y en las primeras semanas después del fin del estado de alarma las circulaciones ferroviarias aún no han recuperado ni mucho menos el nivel previo a la crisis sanitaria, a pesar de que Renfe ha aumentado moderadamente las frecuencias. La situación no es grata para algunos usuarios, que se pusieron en contacto con La Voz para denunciar que no pueden coger el tren para ir al trabajo, como hacían antes, pues el que utilizaban para poder llegar a tiempo a su puesto fue retirado durante el estado de alarma y no ha sido repuesto. Tampoco los sindicatos están de acuerdo con esta política comercial de Renfe, y tanto CC.OO. como la CGT reclamaron en varias cartas a la dirección de Renfe Viajeros que se repongan los servicios suprimidos o, al menos, los que son necesarios para la conciliación laboral de los usuarios.

Fuentes de la operadora pública explican que la empresa ha ido aumentando progresivamente sus servicios -en general, un 50 % más de trenes con respecto a los que funcionaban durante el confinamiento- a medida que se iban relajando las medidas de contención de la movilidad para evitar contagios. Así, cuando Galicia fue la primera comunidad en salir del estado de alarma se añadieron seis trenes a los que ya circulaban. Y cuando lo hizo el resto del país, fueron 12 las conexiones que se retomaron. El 26 de junio, con la previsión de que se reabriera la línea a Madrid entre Zamora y Ourense -finalmente fue el domingo 28-, las frecuencias por sentido pasaron de una a tres.

Aunque la operadora ferroviaria pública se compromete a ir reponiendo los trenes suprimidos cuando detecten que aumenta la ocupación, fuentes de la empresa aclaran que la demanda durante el mes de junio en media distancia «ha sido del 36 % en relación con la del mismo mes del año pasado». «Esto quiere decir -añaden estas mismas fuentes- que estamos muy lejos todavía de mover a los viajeros que teníamos antes de la pandemia».

Por esa misma línea argumental transitó el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, cuando se le preguntó el martes por la reducida oferta de Renfe tras el fin del estado de alarma. «Lo que no va a hacer la compañía ferroviaria pública es sacar trenes vacíos y sin viajeros», aseguró. Los trenes suprimidos se irán recuperando «a un ritmo acomodado a la demanda», añadió.

Quejas de viajeros

Los usuarios, sin embargo, notan las carencias. Begoña Besteiro se puso en contacto con este periódico para denunciar que Renfe eliminó los dos primeros trenes de la mañana en Santiago: «El regional que hacía el trayecto Vigo-A Coruña (que salía de Santiago a las 6.48 horas) y el Avant Ourense-A Coruña (con parada en Santiago a las 7.25). Ahora el primer tren que ofrecen para viajar desde Santiago a A Coruña llega a esta ciudad a las 8.13 horas», dice. «Esto provoca -añade- que todas las personas que viajaban habitualmente en alguno de estos dos trenes, mayoritariamente trabajadores, no disponen de ningún tren si entran a trabajar a las ocho de la mañana».

En el asunto de los trenes matinales también incidió la CGT en su carta a los responsables de Renfe Viajeros, destacando que no hay ninguno que llegue a A Coruña o a Vigo antes de las ocho de la mañana. O que entre Santiago y A Coruña, tras el tren de las 14.05 horas, no hay otro hasta las 16.10. Tampoco en A Coruña y Vigo, denuncian, hay conexiones para cubrir la salida de los turnos de tarde.

Suspendidas las pruebas de selección de maquinistas

El examen para conseguir la licencia y el diploma de maquinista, previsto para el día 23 de julio, fue suspendido por la falta de disponibilidad de espacios para la realizarlos y por las gestiones necesarias para que las condiciones sean las mejores posibles para evitar contagios. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria prevé que el examen pueda tener lugar a partir de septiembre.

El ADIF arreglará trincheras y taludes en líneas convencionales

El Consejo de Administración del ADIF aprobó en su última reunión la licitación del contrato para la adecuación de taludes y trincheras en el ámbito de la red ferroviaria convencional y de ancho métrico de la zona noroeste.

El contrato, con un presupuesto de licitación de 7.018.000 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 24 meses, incluye actuaciones en la red ferroviaria a su paso por Galicia, las provincias de León, Zamora y Salamanca y parte de las de Ávila, Valladolid y Palencia.

La licitación servirá para proteger los taludes y erradicar la vegetación presente en la traza ferroviaria propiedad del ADIF y también de los árboles que, no siendo de su propiedad, pueden afectar al desarrollo de las circulaciones si se produce una caída sobre las instalaciones, algo relativamente habitual cuando hay temporales. El contrato también incluye los habituales tratamientos herbicidas.

¿Por qué se acaban los trenes nocturnos?

pablo gonzález
El tren hotel de Barcelona en la estación de Lugo
El tren hotel de Barcelona en la estación de Lugo

Los convoyes hotel desaparecen con la mejora progresiva de los tiempos diurnos

Es fácil hacerse una composición de lugar si se tiene en cuenta que son las comunidades periféricas del oeste, Galicia y Extremadura, las más maltratadas históricamente por la calidad del servicio ferroviario, las únicas que conservan los servicios nocturnos. Galicia cuenta con tres relaciones: el que une Ferrol con Madrid y A Coruña/Pontevedra con la capital. Y el que conecta A Coruña y Vigo con Barcelona. A Extremadura le daba servicio indirecto el Lusitania, la única frecuencia nocturna internacional que ha sobrevivido a la extensión de la alta velocidad. En esta misma categoría entraría el Surexpreso, que une Lisboa con la frontera francesa en Hendaya, pero está operado por Comboios de Portugal con material alquilado a Renfe. Los trenes hotel estaban pensados para trayectos diurnos que superaban las seis horas de viaje y que permitían a sus usuarios estar a primera hora de la mañana en su lugar de destino. El perfil de sus viajeros suele ser el de personas que nunca utilizan el avión, ni siquiera para viajes de negocios, y de forma muy limitada el vehículo privado.

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