¿Por qué se acaban los trenes nocturnos?

Los convoyes hotel desaparecen con la mejora progresiva de los tiempos diurnos

El tren hotel de Barcelona en la estación de Lugo
El tren hotel de Barcelona en la estación de Lugo

redacción / la voz

Es fácil hacerse una composición de lugar si se tiene en cuenta que son las comunidades periféricas del oeste, Galicia y Extremadura, las más maltratadas históricamente por la calidad del servicio ferroviario, las únicas que conservan los servicios nocturnos. Galicia cuenta con tres relaciones: el que une Ferrol con Madrid y A Coruña/Pontevedra con la capital. Y el que conecta A Coruña y Vigo con Barcelona. A Extremadura le daba servicio indirecto el Lusitania, la única frecuencia nocturna internacional que ha sobrevivido a la extensión de la alta velocidad. En esta misma categoría entraría el Surexpreso, que une Lisboa con la frontera francesa en Hendaya, pero está operado por Comboios de Portugal con material alquilado a Renfe. Los trenes hotel estaban pensados para trayectos diurnos que superaban las seis horas de viaje y que permitían a sus usuarios estar a primera hora de la mañana en su lugar de destino. El perfil de sus viajeros suele ser el de personas que nunca utilizan el avión, ni siquiera para viajes de negocios, y de forma muy limitada el vehículo privado.

¿Qué trenes nocturnos desaparecieron en los últimos años?

Prácticamente todas las ciudades que estaban conectadas por trenes hotel los perdieron a medida que avanzaban las conexiones de alta velocidad. Muchas de estas frecuencias nocturnas unían el país de punta a punta, como el Alhambra (Barcelona-Granada) el Antonio Machado (Barcelona-Cádiz), o los que enlazaban Cataluña con Asturias y Madrid. En las conexiones internacionales los últimos en desaparecer fueron los que unían Madrid y Barcelona con París, en el 2013, sustituidos por una conexión más moderna de alta velocidad.

¿Influye el parón de movilidad del coronavirus?

Renfe no esconde que la decisión de que los trenes hotel ya no vuelvan a circular cuando se recupere la movilidad ferroviaria se debe a la situación de números rojos en la que la ha puesto la crisis sanitaria y el estado de alarma, que solo en el primer trimestre le supuso un 17,7 % de descenso en los ingresos, pero que en los meses siguientes, por lógica, fue aún peor, pues la crisis sanitaria solo afectó a la segunda mitad del mes de marzo. Aunque la compañía no ha decidido eliminarlos de forma tajante, en la desescalada ferroviaria se priorizarán las conexiones más rentables y se dejará para el final las que ocasionan más perdidas y no cuentan con las ayudas estatales de las obligaciones de servicio público, orientadas principalmente a relaciones de media distancia. Aunque se puede dejar una puerta abierta a recuperar los trenes hotel, especialmente el de Barcelona, nadie oculta que el fin de estos convoyes está próximo y que la crisis del coronavirus no ha hecho más que acelerarlo. La operadora pública pierde unos 20 millones cada año por estos servicios.

¿Y la liberalización del ferrocarril?

Nadie oculta que la liberalización de tres corredores de alta velocidad en diciembre también pesa en las decisiones económicas de Renfe. El miedo a perder cuota de mercado en las líneas de alta velocidad más demandadas y el objetivo de llegar más saneados a la parrilla de salida que sus competidores puede estar de estas decisiones. Por culpa de la crisis sanitaria, además

¿Están en la misma situación el tren hotel de Madrid y el de Barcelona?

No. La conexión con Madrid diurna se reducirá en 50 minutos este verano con la apertura del tramo de alta velocidad entre Zamora y Pedralba. Los tiempos ya serán competitivos con el coche privado. En cambio, las alrededor de 13 horas del viaje a Barcelona aún precisarían de un servicio nocturno mientras no se ponga en servicio la línea AVE a Burgos. No obstante, el experto en ferrocarriles Xosé Carlos Fernández estima que lo más rápido cuando se complete la línea de altas prestaciones será hacer el viaje a Barcelona vía Madrid. Aunque existirán alternativas si se opta por construir alguna conexión pendiente que facilite el viaje transversal, pues ahorraría kilómetros con respecto al trayecto radial.

¿Es una tendencia común en otros países?

Aunque buena parte de las conexiones nocturnas europeas fueron desapareciendo, hay un cierto revival de los trenes nocturnos en países como Austria, azuzados de alguna manera por la conciencia ecológica y por movimientos como el flygskam o vergüenza por volar. Para ello se hicieron con parte del material rodante que la operadora pública alemana había sacado de las vías por ser deficitarios. La compañía austríaca también ha encargado trece unidades de trenes hotel de última generación. Grupos ecologistas españoles y portugueses reclamaron hace unos días la pervivencia del Lusitania, el único servicio ferroviario que une las capitales de ambos países.

Los Alvia S-730: diez años muy exigidos

pablo gonzález
Un Alvia en la estación de Lugo
Un Alvia en la estación de Lugo

Los trenes que permiten aprovechar los tramos abiertos de alta velocidad acumulan incidencias y retrasos estos días. Solo hay 13 unidades y funcionan sin descanso

En diciembre del 2009, el entonces ministro de Fomento, el gallego José Blanco, encomendó a Talgo que tuneara trenes de la serie 130 para convertirlos por 74 millones de euros en híbridos, es decir, convoyes todoterreno que pudieran circular por líneas de alta velocidad de ancho internacional y convencionales de ancho ibérico, así como por trayectos electrificados y sin electrificar. La idea del ministro y de sus asesores era que comunidades como Galicia se beneficiaran de los recortes de tiempo que propiciaban los tramos de alta velocidad abiertos, tanto en Galicia, como en la Meseta. Se pusieron en servicio en junio del 2012 -un año después de que entraran en pruebas- y fue otra ministra gallega, Ana Pastor, la encargada de presentar este tren reciclado en Galicia.

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