Un informe independiente detecta fallos en dos ruedas de la cabeza motriz del Alvia de Angrois

Los peritos deberán analizar ahora qué influencia pudieron tener en la frenada y en el descarrilamiento los defectos descubiertos por una auditoría independiente

Los peritos realizaron mediciones en las ruedas de la cabeza motriz del Alvia en la explanada de A Escravitude donde se almacenan los restos del tren.
Los peritos realizaron mediciones en las ruedas de la cabeza motriz del Alvia en la explanada de A Escravitude donde se almacenan los restos del tren.

redacción / la voz

Hasta el momento el tren estaba fuera de sospecha. El informe preliminar del perito encargado de analizar las prestaciones técnicas del Alvia S-730 que descarriló hace 13 meses en Angrois no había detectado fallos ni en la curva de frenado, ni en el proceso de homologación, ni en las labores de mantenimiento. Pero el dictamen era solo preliminar, y el perito nombrado por el juzgado -el ingeniero industrial José Manuel Lamela Rivera- avisó en el informe de que la investigación seguía abierta y que era necesario contrastar numerosos datos procedentes muy a menudo de la propia Renfe. Por esta razón solicitó a mediados de abril al juzgado que una firma independiente y especializada -en este caso la empresa ECA-Bureau Veritas- realizara una serie de trabajos de medición y verificación que ya han sido entregados en el juzgado aunque todavía no han trasladados a las partes. Esta investigación detecta por primera vez fallos en dos ruedas de la parte delantera derecha de la cabeza motriz del Alvia. Se trata de defectos relacionados con el torneado de estos elementos rodantes, según ha podido saber La Voz de distintas fuentes. El torneado es una operación básica de mantenimiento para corregir un perfil degradado de las ruedas debido al desgaste.

Los defectos se sitúan al parecer en el extremo exterior de las ruedas y la empresa encargada del informe no aventura la influencia que pudo haber tenido en la frenada y en el posterior descarrilamiento. De eso deberán encargarse los peritos judiciales y el Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias (CITEF), que ha sido comisionado para realizar un análisis dinámico de las causas del descarrilamiento y una modelización del accidente y del comportamiento del tren a distintas velocidades.

El informe fue encargado a ECA-Bureau Veritas, una empresa especializada en la inspección, verificación y certificación de productos industriales e infraestructuras presente en 140 países. El objetivo de contratar a esta firma era poder contar con «información y datos independientes» sobre el modelo de Talgo que descarriló en Angrois provocando 79 muertos y una víctima mortal más que está pendiente de ser reconocida por los forenses.

Estudio sobre el terreno

Los expertos de esta empresa se desplazaron en varias ocasiones a la explanada de A Escravitude donde siguen depositados los restos del convoy accidentado. Y su trabajo se centró en la medición de los parámetros más significativos de ruedas y ejes; la verificación del enclavamiento de los ejes en el ancho ibérico (estos trenes son de ancho variable y se trata de comprobar que están perfectamente ajustados al ancho de 1.668 milímetros); y por último, los técnicos llevaron a cabo un análisis de la trazabilidad de la rodadura del tren.

Es en la primera parte de la investigación donde los expertos detectaron los fallos de torneado que ahora habrá que analizar con detenimiento y ver si pueden haber contribuido al descarrilamiento o a la evolución de la frenada. En concreto, para llegar a la conclusión de que existen estos defectos midieron el diámetro de rodadura, el espesor y la altura de la pestaña, así como la distancia entre las caras internas y activas. El objetivo era detectar «desgastes anómalos» o incluso disfunciones en el mantenimiento.

Prudencia

Técnicos consultados se mostraban ayer muy prudentes respecto a la trascendencia de este informe en la causa y en la investigación judicial. Nadie pone en duda la solvencia técnica de una empresa de reconocido prestigio, pero creen que es prematuro conocer si efectivamente contribuyó al accidente limitando su capacidad de frenado o su estabilidad. Cuando el maquinista acciona los frenos el tren circula a 195 kilómetros por hora. Cuatrocientos metros más adelante la velocidad solo se reduce a 179 por hora, y es en este punto donde se inicia el descarrilamiento.

Las fuentes consultadas también creen crucial dilucidar si estos defectos descubiertos en las ruedas de la cabeza motriz -más relevantes por estar situados en la máquina y no en los vagones de viajeros- fueron un desperfecto provocado por el descarrilamiento o si, por el contrario, estaban presentes antes de que se produjera la salida de vía. En cualquier caso, el informe abre una veta de investigación nueva en el caso, más allá del despiste del maquinista y los elementos de seguridad dispuestos por el ADIF en la vía.

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