Una semana conduciendo enchufado

De casa al trabajo, y de vuelta a casa, en coche y sin gastar ni una gota de gasolina. ¿Cómo? A bordo de un híbrido enchufable. Estos vehículos son hoy por hoy la mejor alternativa de movilidad eléctrica, con una autonomía que roza los 50 kilómetros y la seguridad de que nunca vas a quedarte tirado.


Redacción

Los vehículos como el Audi A3 Sportback e-tron tienen una batería mucho mayor que la de un híbrido convencional que se puede recargar en la red eléctrica.Por fuera, el e-tron apenas se diferencia de cualquier otro A3, con la típica silueta de un 5 puertas y la gran parrilla hexagonal de Audi. Pero si deslizamos el emblema de los cuatro aros encontramos la entrada de corriente, que puede enchufarse a una toma doméstica o a una industrial, como la que hay en empresas y estaciones públicas. En el primer caso tardaremos unas 4 horas en recargar la batería, y en en el segundo unas 2,5 horas. Unos indicadores luminosos nos muestran el estado de la carga.

La batería está situada bajo los asientos traseros, que es el espacio donde tradicionalmente va el depósito de combustible, que en este caso se ha colocado debajo del maletero. Por este motivo, el espacio para la carga es menor que en un Sportback normal (alrededor de 100 litros menos). Los cables para cargarla se guardan en una bolsa y ocupan bastante. La batería también es la responsable de que el coche sea más pesado.

El A3 Sportback e-tron tiene un motor de gasolina de 150 caballos y otro eléctrico de 102. Combinados dan una potencia conjunta de 204 caballos y acelera de 0 a 100 en 7,6 segundos, así que es un coche bastante ágil. Para circular totalmente en modo eléctrico hay que pulsar el botón EV situado en la consola y rodaremos en completo silencio, porque está bien insonorizado. Puede alcanzar una velocidad de hasta 130 kilómetros por hora, más del doble que cualquier coche híbrido tradicional, y a diferencia de estos también podemos sostenerla durante muchos kilómetros.

Audi declara una autonomía oficial en modo eléctrico de 50 kilómetros, aunque está conseguida en condiciones especiales de homologación. La autonomía real dependerá del perfil recorrido (no es lo mismo si es llano que si hay pendiente), de la velocidad a la que vayamos y las incidencias que nos encontremos, como semáforos o atascos.

Nosotros hemos hecho dos recorridos de prueba en modo completamente eléctrico. En el primero realizamos 17,5 kilómetros, la mayoría por autopista a 120 kilómetros por hora. Cuando iniciamos la marcha el ordenador de a bordo marcaba una autonomía de 28 kilómetros y cuando terminamos estaba a cero. En el segundo recorrido, de 15,3 kilómetros a una media de 40 kilómetros por hora, partíamos con una autonomía teórica de 40 kilómetros y al acabar nos quedaban todavía 23. En el primer caso el consumo fue de 22 kilovatios a los 100 y en el segundo, de 16,9. Si lo multiplicamos por el precio estándar del kilovatio, alrededor de 0,12 euros, nos da unas medias de 2,68 y 2,28 euros a los 100 kilómetros, que sería el equivalente a alrededor de 2 litros a los 100 en un coche de gasolina, y sin emitir una sola partícula de CO2.

Lo bueno del e-tron es que podemos circular también en modo híbrido, impulsados con el motor de combustión. Hay un programa convencional, en el que el motor eléctrico le sirve de apoyo, y otro de conservación de la carga de la batería.

El Audi A3 e-tron equipa de serie acceso y arranque sin llave, climatizador, asistente de freno en pendiente y limitador de velocidad. A la versión normal se le puede añadir el paquete Vision, que incluye faros de led, Bluetooth y carga del móvil por inducción; y el paquete Tech, que añade equipo de sonido con 10 altavoces y 180 vatios y conectividad con Apple Car Play y Android Auto. Estos paquetes cuestan 1.265 y 2.185 euros, respectivamente.

La unidad que hemos probado, cedida por el concesionario Arrojo, era la Sport Edition, que cuesta 2.000 euros más e incluye sensor de luz y lluvia, retrovisor interior antideslumbramiento y revestimiento del techo en color negro. Además, llevaba como opción el cuadro de instrumentos digital Audi Virtual Cockpit y tapicería de cuero.

El Audi A3 Sportback e-tron está disponible desde 39.420 euros. No es barato, pero si disponemos de un enchufe tanto en nuestro garaje como en el lugar de trabajo podemos hacer la mayoría de los desplazamientos diarios con un consumo cero de gasolina y cero contaminación. Hay gente que recorre miles de kilómetros al año y solo llena el depósito cuando tiene que hacer un viaje largo. Es la magia de los híbridos enchufables.

A medio camino entre los híbridos y los eléctricos

Este tipo de vehículos se encuentran en un punto intermedio entre los híbridos convencionales (como el Toyota Prius, por ejemplo) y los eléctricos cien por cien. Los primeros tienen una batería muy pequeña, que solo sirve para circular en modo eléctrico alrededor de 1,5 o 2 kilómetros. La aprovechan al iniciar la marcha y en los tramos urbanos con tráfico denso, donde la velocidad es baja y las paradas constantes (semáforos, atascos). También en los recorridos lentos en nuestro garaje o cuando buscamos una plaza de aparcamiento en una superficie comercial. En esas situaciones, suponen un importante ahorro respecto a los automóviles movidos por carburantes tradicionales, gasolina o diésel, que precisamente tienen sus cifras más altas de consumo en ciudad

Lo que hay que entender es que los coches híbridos, cuando hacemos trayectos extraurbanos, ya sea en carretera o por autopista, tiran del motor de combustión. Y si se trata de un SUV de tamaño mediano o grande, el consumo se dispara, porque pesan más (al motor normal hay que añadir el eléctrico y la batería) y no tienen buena aerodinámica. Y la mayoría son híbridos de gasolina y eléctrico, así que el consumo será el normal de un coche de gasolina: cifras por encima de los 7-8 litros a los 100 kilómetros.

Los híbridos enchufables tienen más autonomía, pero cuando esta se acaba (alrededor de 30 kilómetros) tienen el mismo problema. En el caso del Audi A3 Sportback e-tron, no es un coche excesivamente grande y pesado, y además los fabricantes alemanes suelen ofrecer una muy buena gestión del motor de combustión, con cifras de consumo bastante contenido. Pero otros modelos, como el Mitsubishi Outlander PHEV, con una altura de 1,71 metros y un peso en vacío de casi 2 toneladas, pueden darnos una sorpresa (negativa) cuando dejamos la ciudad o pisamos el acelerador más de la cuenta.

Los eléctricos puros, como el Renault Zoe o el Nissan Leaf, tienen baterías mucho mayores y pueden llegar a los 300 kilómetros reales de autonomía (Zoe con batería de 40 Ah), aunque esta es muy sensible al tipo de conducción e incluso a la temperatura exterior. Pero más que el escaso kilometraje, alrededor de la tercera parte o menos que un vehículo convencional, y que la ausencia de puntos de carga, el principal problema de estos coches es lo que se tarda en recargar la batería: entre 2 y 20 horas dependiendo de si usamos una toma ulttarrápida o un enchufe doméstico. Es un obstáculo insalvable que afecta a la utilización del coche y a nuestro modo de vida, y que no tiene visos de mejorar en un futuro. Sólo hay que pensar en lo que tardamos en cargar la diminuta batería de un teléfono movil y lo poco que se ha avanzado en este aspecto en una década.

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