El comisario Thierry Breton insta a valorar su aplazamiento «sin tabúes» por la «gigantesca perturbación» que provocará y la pérdida de 600.000 puestos de trabajo
04 nov 2022 . Actualizado a las 18:29 h.Los vehículos y furgonetas de combustión ya tienen fecha para el desguace: a partir del 2035 estará prohibida la venta de nuevos coches que funcionen con gasolina o diésel. Ese fue el calendario que propuso la Comisión Europea (CE). El plazo fue ratificado por el Parlamento Europeo (PE) en el mes de junio dentro del plan «Fit for 55», un ambicioso paquete de medidas para reducir en un 55 % las emisiones de CO2 de cara al 2030 y el 0 % en el 2050, y hace solo una semana, los legisladores de la UE dieron el portazo definitivo al motor de combustión, en contra de los deseos de Italia, Alemania y sus industrias automotrices, que demandaron más flexibilidad para no depender únicamente de los coches alimentados con electricidad o hidrógeno -los híbridos tampoco se podrán comercializar en la UE-.
Aunque la medida no afectará a los vehículos de combustión que circulen por las carreteras europeas en esas fechas (2035) -no se prevé la obligación de desguazarlos-, lo cierto es que la prohibición también podría acarrear dificultades para sus conductores, no solo la subida de los impuestos medioambientales, también por la disponibilidad de combustible.
Pero este es solo uno de los problemas que se atisban en el horizonte. Solo siete días después de sellar el acuerdo para desterrar los coches contaminantes del mercado europeo, el comisario de Mercado Interior, Thierry Breton, ha sugerido valorar «sin tabúes» la posibilidad de postergar esa fecha activando la cláusula de revisión en el 2026. Y es que las instituciones podrían haber calculado mal el impacto de la medida sobre industrias clave de la UE.
Thierry Breton: «Insto a las compañías europeas a seguir produciendo motores de combustión»
En una entrevista con POLITICO, el francés admite que cumplir con el calendario podría desencadenar una «gigantesca perturbación» en muchas industrias europeas y desencadenará la destrucción de unos 600.000 puestos de trabajo: «No estamos hablando solo de grandes fabricantes de automóviles sino de todo el ecosistema», explicó.
Ante las críticas de las compañías, Breton recuerda que las grandes marcas europeas podrán seguir seguir fabricando coches de combustión, pero deberán exportarlos a terceros países: «Les insto a seguir produciendo motores de combustión, aquellas que lo deseen», deslizó.
Los costes de fabricar eléctricos
A pesar de que los comisarios han cerrado filas con el plan «Fit for 55», Breton quiso desmarcarse recordando que la hoja de ruta de la descarbonización del transporte no es tan sencilla. De hecho, la fabricación de un vehículo eléctrico no está exento de huella ambiental.
Los coches son un 40 % más pesados -a causa de las baterías- y aunque no emiten CO2, sí lanzan muchas partículas procedentes de los frenos y neumáticos que ocasionan unas 70.000 muertes prematuras cada año en la UE, recordó en la entrevista. Por no hablar del consumo de materias primas y energía que se requiere en el proceso -entre un 20 y un 25 % más de la electricidad que se produce ahora en Europa-. Para cumplir con los objetivos, la UE necesitará hasta el 2030 unas 15 veces más de litio, 4 de cobalto, 4 de grafito y 3 de níquel, según Breton: «Necesitamos incrementar masivamente el consumo de materias primas», admitió. Y también de estaciones de recarga. Para conseguir que en el 2030 haya 30 millones de vehículos eléctricos en circulación será necesario desplegar 7 millones de ellas, y solo hay 350.000 (siete de cada diez en Alemania, Países Bajos y Francia).
