La UE da un ultimátum de dos meses para diseñar la reconversión naval

El Gobierno tiene vía libre para negociar con los sindicatos el futuro de los astilleros públicos e incluso puede diseñar un nuevo plan de reestructuración para el grupo Izar. Pero sólo dispone de dos meses para realizar este trabajo, contando además con un escaso margen de maniobra, pues Bruselas no perdona y exigirá al fabricante naval que devuelva una a una las ayudas recibidas de manera ilegal. Y la cuenta alcanzará en breve 1.100 millones de euros. El presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Enrique Martínez Robles, evitó hablar en Bruselas sobre la letra pequeña que tendrá el plan para los astilleros públicos. Tras mantener una extensa reunión con el comisario de Competencia, Mario Monti, a la que también acudieron los principales líderes sindicales, prefirió explicar las condiciones fijadas por las autoridades europeas para dicho plan y que, por tanto, son innegociables. Inflexible con los subsidios Para empezar, la Comisión Europea dejó claro que ni puede consentir que se concedan nuevas ayudas a los astilleros ni tampoco perdonará a Izar por los suculentos subsidios que recibió en los últimos años. Es más, aparte de las ayudas por valor de 526 millones de euros que ya fueron declaradas ilegales, el Ejecutivo comunitario publicará en breve -posiblemente la próxima semana- su decisión de reclamar a la compañía española otros 660 millones de euros por inyecciones de capital correspondientes al año 2003, lo que elevaría la deuda final a 1.186 millones, sin contabilizar aún la garantía puesta por la SEPI para la construcción de gaseros, una operación que Bruselas considera, cuando menos, sospechosa. «Éstas son las premisas a partir de las cuáles debemos trabajar», manifestó Martínez Robles, quien sí apreció cierta «flexibilidad» de los servicios de Competencia a la hora de permitirle al futuro grupo naval un margen de actividad civil, en torno al 20%, pese a que será considerado como una compañía eminentemente militar. También logró la licencia de Bruselas con el fin de utilizar cuartos públicos para prejubilar o incentivar la baja de los trabajadores que sobren en el naval. Ahora bien, estos recursos no podrán movilizarse antes de que se produzca la quiebra y disolución de la compañía. El empleo ¿Pero cuántos trabajadores necesitarán realmente de estas ayudas? Ni el presidente de la SEPI ni los sindicatos ofrecieron una cifra concreta. «No es momento de hablar de esto ahora», señaló Martínez Robles. «No tenemos estimaciones de ninguna clase», agregó Felipe López, de CC.OO. El único dato es que el figura en el plan que el Gobierno español remitió a Bruselas el pasado 4 de agosto, en el que cifra entre 2.000 y 3.000 el número de empleos que se destruirán con esta reconversión sólo en la construcción civil, es decir, en las plantas de Fene, Gijón, Sestao, Sevilla y el taller de Manises, pues las demás (Puerto Real y Cádiz) serían absorbidas por el nuevo grupo. Privatizaciones Sobre la posibilidad de privatizar alguna de estas plantas, fuentes de la SEPI manifestaron que el grupo naval Boluda está interesado en las gradas de Sevilla, mientras la norteamericana General Dynamics presentó opciones sobre Manises. También la planta de Gijón sería apetitosa para un competidor privado, con lo que quedarían en la indefinición Sestao y Fene, que en conjunto ocupan a unos 2.300 trabajadores, cifra que casa con la destrucción de empleo prevista, aunque no reconocida públicamente, por el Gobierno. El camino de la liberalización es la única senda que se dibujó ayer en Bruselas para los astilleros públicos, especialmente para los civiles, hasta el punto de que la Comisión permitirá que Madrid privatice estas plantas sin que hereden las deudas de Izar, para facilitar así que haya compradores. Los sindicatos, no obstante, expresaron su «sorpresa» por el hecho de que tanto Madrid como la Comisión den por descontado que en Izar tiene que haber una segregación -entre lo civil y lo militar- y una posterior privatización. «Bruselas no puede determinar la titularidad pública o privada» de los astilleros, subrayó Felipe López, antes de denunciar que en la reunión hubo «un nivel de complicidad mayor entre el Gobierno y Bruselas que entre el Gobierno y los trabajadores».

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