Jorge Prado doma a su bestia

El campeón mundial de MX2 aparca la moto de 250 cc y ya exprime la nueva de 450 cc para MXGP, división máxima


redacción / la voz

En ocasiones, vale más la maña que la fuerza para aplacar las acometidas de una montura salvaje y acabar domándola. El incipiente Mundial de MXGP, máxima categoría del motocrós, es una de ellas. Y el gallego Jorge Prado, flamante bicampeón mundial de MX2 y sutil jinete que ya está llevando a su terreno (con sensaciones muy positivas) a la impresionante KTM SX450F que el fabricante austríaco ha puesto en sus manos para el gran asalto al Campeonato del Mundo en el año de su debut.

Prado no ha defraudado y, a pesar de subirse en el Motocrós de las Naciones a una moto adaptada para su compañero Tony Cairoli (nueve veces campeón mundial), fue líder durante un buen tramo de la prueba y firmó la vuelta rápida. Y era la primera vez que competía oficialmente con la de 450 cc.

La moto encierra una contradicción. Tan similar es en su aspecto a su hermana pequeña (solo un experto podría determinar los detalles a simple vista) que nadie adivinaría el gran potencial que guarda en su interior. Jorge Prado dispondrá de la mejor montura de la categoría reina, solo al alcance de dos pilotos más: Tony Cairoli y Jeffrey Herlings. Sin embargo, cada uno la personalizará de tal manera que serán únicas.

«Tiene más inercias y se mueve con más fuerza. Hay que respetar esta moto, pilotar tranquilo, pero aunque se pilota de un modo completamente diferente (no puedo llevarla tan alta de revoluciones, por ejemplo) no tengo que cambiar mucho mi manera de conducir, porque se adapta bien a ella», explica Jorge Prado.

En el caso del lucense, para alcanzar el máximo nivel de ajuste a sus necesidades, KTM pone a su disposición un equipo permanente de cinco especialistas: un jefe de mecánicos y dos mecánicos, un jefe de motores, un técnico de suspensiones y un técnico de electrónica, además del personal que trabaja a diario en la sede de KTM. «Ya tenemos la base hecha. Ahora queda perfeccionar cosillas», avanza el gallego.

«Nunca desvelarán los detalles, pero está claro que la moto es muy experimental. Y Jorge tiene ahora un trabajo tan difícil como importante: crearse una moto para él mismo. Una vez comenzada la temporada, rectificar es casi imposible, porque no hay ni un respiro entre carrera y carrera», resume el entrenador y piloto internacional Román Pérez, que asesora a Prado desde sus inicios.

Los fabricantes ponen todos sus recursos al servicio de la máxima categoría. La competencia es mayor entre marcas. Entre ellas, el margen de implementación de mejoras se reduce. La personalización es extrema. Jorge tuvo que adaptarse a la moto de 250 cc. Ahora es la moto la que se adaptará al campeón.

Con solo 15 caballos más y apenas dos kilos y medio sobre la de 250 cc, la moto de MXGP proyecta una diferencia de prestaciones abismal, comenzando por la potencia (no tanto la velocidad punta) porque rinde a un par motor de casi el doble. Elementos como los neumáticos, el combustible, los frenos o las estriberas son exactamente los mismos. Las diferencias relativas a los radiadores, la suspensión delantera (con una barra con 52 milímetros de grosor) o el escape son derivadas del propio aumento del cubicaje del motor y la salida del cilindro, por ejemplo.

La gran particularidad se encuentra en la electrónica. Si en la de 250 cc se desechaba esta ayuda por su escasa incidencia en carrera, en MXGP es clave para regular tanta potencia. Aspectos como el mapeado del control de tracción o el de salida pasan a ser primordiales. De hecho, este último jugó una mala pasada a Prado en la salida de la segunda manga del Motocrós de las Naciones, dejando inusualmente clavado al piloto gallego en la arrancada, cuando es el rey de las salidas rápidas en el motocrós actual. «Como Jorge es un piloto tan fino, nada agresivo, la moto le permitirá y le facilitará determinadas acciones. No tiene que buscarse el límite del error para no perder por culpa de la potencia», analiza Román Pérez.

El piloto gallego, experimentará un notable aumento de velocidad entre curva y curva, o entre curva y obstáculo. Otro ejemplo de la diferencia de prestaciones será el salto triple (tres obstáculos consecutivos). Jorge era el único de la parrilla de MX2 capaz de forzar la máquina para salvarlos en un solo gesto (impulsarse en el primero y caer al sobrepasar el tercero). Con la nueva moto, ya no tendrá que exprimirse, aunque el vehículo sea más difícil de controlar en el propio salto. Asimismo, el riesgo de caída o de lesión grave aumentan, según algunos pilotos. Cairoli y Herlings son ejemplos de ello. Y puede significar perderse la temporada.

Hasta el momento, Prado ha demostrado que se ha adaptado a un obligado modo de conducción que penaliza la improvisación y premia la anticipación en las trazadas, ya que los cambios de dirección son menos ágiles por la mayor inercia generada y la carga que se imprime en la frenada. Aunque el cigüeñal sea mayor, la sensación que transmite la moto es de un mayor peso del que realmente tiene. Hay participantes que han resumido la diferencia de pilotaje entre ambas categorías así: «En 450 cc la moto te puede si pilotas agresivamente y de un modo poco inteligente, y los errores se pagan muy caros».

Hasta el comienzo de la temporada, con el Gran Premio de Gran Bretaña el 1 de marzo, Jorge empleará su tiempo en disfrutar lo que le queda de vacaciones, configurar su motocicleta al gusto (por ejemplo, respecto a Cairoli, Prado carga menos en el tren delantero y se maneja en marchas incluso más largas, por lo que deberá ajustar las relaciones), la preparación física específica que requiere la 450 cc, compromisos promocionales, la feria de Milán (la más importante del sector comercial de la motocicleta), la gala de premios mundiales en Mónaco y alguna carrera de pretemporada, como el Internazionali italiano, en el que ya brilló el año pasado.

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