La marca de Borgo Panigale (Bolonia) combina como ninguna espíritu «racing», alta tecnología y el mejor diseño italiano. Probamos siete de sus nuevas motocicletas, incluyendo modelos exclusivos como la Diavel V4 o la DessertX Rally y superventas como la Monster.
08 oct 2024 . Actualizado a las 19:20 h.Jueves, 9.45 de la mañana. Tengo por delante dos días para probar todos los modelos de Ducati, dos días en rojo con la marca de Borgo Panigale, que arrasa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. Bagnaia, Jorge Martín, Márquez, Bastianini, Morbidelli, Bezzecchi… Da igual el piloto, quien se pone a sus mandos, gana. Una larga tradición deportiva, basada en la excelencia electrónica y mecánica, consolidada a partir del 2012 con su inclusión dentro del grupo Volkswagen (Audi es el propietario del 100 % de las acciones de Ducati, por las que pagó 860 millones de euros).
El día anterior, los últimos coletazos del huracán Isaac habían sacudido Galicia con fuertes rachas de lluvia y viento, que no cesaron en toda la jornada. Pero nunca choveu que non escampara, amanece neblinoso y con las carreteras todavía húmedas, así que hay que extremar la prudencia a los mandos de la Ducati Diavel V4. Empezamos fuertes, con uno de los modelos más exclusivos de la marca, una muscle naked con un impactante neumático trasero de medidas sorprendentes para un vehículo de dos ruedas: 240/45 en llanta de 17 pulgadas. No menos espectacular es el escape, con cuatro salidas que parecen cuatro ametralladoras, aunque la sinfonía que emiten es más bien ronca, incluso cuando subimos las revoluciones del motor. Es un cuatro cilindros de 1.158 cc que rinde 168 caballos, con un par descomunal de 126 Nm a 7.500 rpm; a bajas vueltas se muestra poco elástico, incluso en marchas cortas pide que vayamos por encima de las 3.000 rpm. Obviamente, la moto acelera y mucho, pero protege muy bien para ser una naked, gracias al asiento bajo, a la forma del depósito y la generosa pantalla (5 pulgadas) del cuadro de instrumentos. La posición es cómoda, con las piernas adelantadas pero sin ser una custom, y aunque son 223 kilos más el combustible se mueve con soltura en las curvas, donde la suspensión firme ayuda a sujetarla. Es una moto que se disfruta especialmente en carreteras normales y curvas amplias, con la que se puede viajar sin notar excesivo cansancio.
La tecnología de la Diavel es interminable y ello explica en parte su elevado precio (desde 30.390 euros). Cuenta con cuatro modos de conducción (wet, urban touring y sport) y en cada uno de ellos se puede personalizar el nivel máximo de potencia, la respuesta del motor y la intervención de los sistemas electrónicos de ayuda (control de tracción, ABS, anti wheelie…). El cambio me ha parecido algo duro, pero aunque dispone de quickshifter bidireccional prefiero subir y bajar marchas como toda la vida. Llave manos libres, cruise control, desactivación de dos cilindros durante las paradas con el motor en marcha (para reducir el consumo y mejorar el confort térmico de piloto y pasajero), función ABS cornering, unidad de medición inercial capaz de detectar instantáneamente el ángulo de balanceo, guiñada y cabeceo de la motocicleta…
Dejamos esta gran turismo de Ducati y nos montamos en la Streetfighter V2, una deportiva con un carenado increíblemente bien trabajado. Es de esas motos que no puedes dejar de mirar cuando están aparcadas, con unas líneas afiladas y muy «de ataque». También con basculante monobrazo como la Diavel, pero aquí en una configuración ortodoxa de llanta de 17 delante y detrás. Potente (153 CV a 10.750 rpm y 101,5 Nm de par, no está mal para una bicilíndrica de 955 cc), con un buen sonido de su sistema de escape, que comparte con la Panigale V2, solvente frenada Brembo y suspensiones a la altura, incluyendo un amortiguador de dirección y un mono trasero en posición descentrada. Es esa moto ratonera con la que muchos usuarios se lo pasarán en grande en las carreteras reviradas o en un circuito… pero no es mi caso. Uno peina canas (donde todavía queda pelo) y la posición muy encima del manillar hace que al poco rato me duelan las muñecas; mis rodillas chocan con un resalte en los laterales de la carrocería al frenar y el motor tampoco es un prodigio de elasticidad: pide caña, lleva dibujada la sonrisa del Joker en su faro led y yo quiero ser el hombre tranquilo de John Ford. Moto supertecnológica, ligera y, tengo que insistir, muy muy bonita, incluso en el color Storm Green de nuestra unidad de prueba, que no tiene nada que envidiar al rojo corporativo. Precio: 20.121 euros.
Para relajarme un poco después de tantas sensaciones fuertes cojo la Ducati Scrambler, un invento genial cuya nueva generación está disponible en tres modelos (Icon, Full Throttle y Nightshift). Aparte de la diferente altura del manillar, la primera sería el modelo estándar, con la posibilidad de configurar el depósito hasta en nueve colores diferentes; la segunda es la más racing, incluyendo de serie un escape Termignoni, y la tercera la de postureo, con llantas de radios, asiento tapizado en cuero marrón y un manillar bajo de arco con retrovisores redondos en los extremos. Optamos por la vía del medio y nada más subirme a ella me siento como en casa: estrecha de cintura, no muy alta y ligerita (176 kilos más 14,5 litros gasolina). Da igual que vayas por ciudad que en una salida dominguera, la moto ronronea que da gusto, tira bien cuando la subes de vueltas (72 CV a 8.250 rpm) y es de las que se puede retorcer el puño a tope porque no te va a dar ningún susto. Las suspensiones son amables, la horquilla no tiene regulación pero lleva un tarado de fábrica adecuado, y delante solo tenemos un disco pero de nuevo la pinza está firmada por Brembo y no me da la impresión de que le falte mordiente. Esta Scrambler Full Throttle me ha enamorado y me la llevaría puesta, porque solo cuesta 12.616 euros y está repleta de detalles: decoración anarquista en Rojo GP 19 y negro Dark Stealth, ausencia de guardabarros trasero, neumáticos mixtos, colector recorriendo el lateral derecho en diagonal, cubrecárter, faro con careta en forma de X y el icónico número 62 (el año que debutó la primera Scrambler) en las tapas traseras.
Lo malo de probar la Scrambler es que me ha vuelto picar el gusanillo y ahora tengo ganas de más. Y qué casualidad, a su lado está la Hypermotard 950, una supermoto, esa categoría que fusiona el motociclismo de velocidad y el motocross. Devoradoras de curvas pensadas para derrapar con la rueda trasera (viene a ser como el drift en los coches), diversión a raudales si tienes manos y sabes pilotarlas. La Ducati lleva un bicilíndrico en línea de 937 cc que rinde 114 caballitos y, sobre todo, emite unas espectaculares explosiones a través del doble escape situado bajo el colín; no te cansas de soltar gas de golpe y escuchar ese adictivo petardeo. Es una moto cortita, estrecha, con un precioso chasis tubular pintado en dos colores, el asiento bastante alto (870 mm) y el manillar muy cerca de nosotros, para dominarla bien. El pico pato y los intermitentes integrados en los paramanos refuerzan su aspecto radical. Pero la chicha de verdad está en la parte ciclo, con horquilla delantera Marzocchi de aluminio, totalmente ajustable y con unas botellas de 45 mm de diámetro y hasta 170 mm de recorrido; las pinzas de freno Monobloc Brembo de cuatro pistones con bomba radial, mordiendo discos de 320 mm; y los neumáticos Pirelli Diablo Rosso III. En la versión Hypermotard 950 SP estas cifras mejoran ligeramente, las gomas son Pirelli Diablo Supercorsa SP y se añade un monoamortiguador Ohlins en la suspensión trasera (los suecos firman también la delantera) totalmente ajustable, además de un quickshifter para no perder tiempo en los cambios; el sillín es más alto y plano. El precio sube, de los 16.590 euros de la versión normal a los 20.190 de la SP.
Como todas las Ducati, el catálogo de accesorios es interminable (sistemas completos de escape, guardabarros de carbono, kits para bajar las suspensiones, protecciones…). Pero una gran inversión para mejorar nuestras capacidades sobre la Hypermotard 950, o cualquier otro modelo, es hacer uno de los cursos DRE Riding Academy de Ducati, que permiten progresar en los distintos niveles de conducción (hay cinco experiencias: Rookie, Road, Track Warm Up, Racetrack y Adventure) con enseñanza e instructores de alto nivel.
Día 2: tenemos todavía una tregua de 24 horas antes de que vuelva un nuevo frente de bajas presiones y desde el día anterior no he podido quitarle el ojo a la Ducati DessertX Rally, una versión supervitaminada de la maxitrail italiana. Su punto fuerte son las suspensiones off-road profesionales KYB, con 20 mm adicionales de recorrido en ambos ejes (250/240 mm). Con llanta de 21 pulgadas delante y neumáticos de tacos, aprovecho para meterla por unas pistas forestales y hacerle unas fotos en su medio natural. Personalmente (no soy un experto) la veo más de raid que de enduro, porque hay que dominar muy bien la técnica para mover esos 232 kilos en orden de marcha por terrenos muy rotos y rocosos. No me gustaría que una caída pudiera estropear sus bonitos plásticos coloreados en masa (no pintados) o sus componentes off-road aligerados, como el protector de cárter de carbono o la palanca de cambios y el pedal del freno trasero de aluminio billet. Es una moto muy alta, con el asiento a 910 mm del suelo apenas llego con las puntas de los pies, pero hay uno rebajado a 880 mm. En carretera su pantalla cubre bien (salvo la zona del cuello) sin provocar turbulencias y por supuesto se traga cualquier bache sin inmutarse. Cae bien en curva, en parte gracias a su peso, y contamos con todas las chuches tecnológicas para ayudar al piloto y hacer la conducción más segura. Esta moto la llevas a Marruecos y te comes el desierto, no el desierto a ti. Cuesta 23.290 euros y entre las opciones hay un depósito auxiliar de 8 litros que se ancla bajo el colín y aumenta la autonomía en un 40 %.
Si hay un modelo de Ducati que lleva siendo un icono desde su lanzamiento es la Monster, y de eso hace ya más de treinta años. Revolucionó el mercado de las dos ruedas cuando estaba dominado casi exclusivamente por las deportivas japonesas y las primeras trail (Africa Twin, Téneré…). Miguel Ángel Galluzzi se sacó de la manga el segmento naked… y arrasó. Es la Ducati más vendida de la historia, superando las 350.000 unidades, y ha habido infinitas versiones, algunas de ellas míticas como la S4RS del 2007, derivada directamente de la superbike que ese año ganaba el campeonato del mundo. La última, desde unos razonables 12.990 euros, ya no tiene el chasis multitubular geométrico que distinguió a la Monster desde su estreno en 1993; lo perdió en el 2021 y los más puristas se enfadaron… hasta que la probaron. La evolución de la Monster ha ido pareja a la de Ducati: más tecnología, menos peso, mejores componentes, mayor deportividad. Me subo a ella y aprecio su postura cómoda pero con un punto racing, vamos pegados al depósito y con los pies un poco retrasados. Al sonido ronco de su escape le falta un poco de alma, pero entonces engranamos una tercera larguísima y con un punch tremendo y cambia la historia. Moto perfecta para el día a día, pero con la que también puedes ponerte serio, son 111 CV de su bicilíndrico Testastretta y solo pesa 166 kilos en seco. El asiento está a 820 mm pero puedes bajar la altura a 800 con el opcional y todavía más (775 mm) con el kit de suspensiones rebajadas. Se puede adaptar para el carné A2, lleva Quick Shift de serie, una pantalla TFT de 4,3 pulgadas que te lo cuenta todo y la sofisticada electrónica de Ducati, incluyendo un Smart Power Mode que permite al usuario elegir entre diferentes asignaciones preestablecidas que optimizan el comportamiento del vehículo en función de las necesidades del piloto y de las condiciones de la carretera. La horquilla y los frenos no son regulables, pero qué más me da, si sale de fábrica con un ajuste perfecto y tengo dos pinzas monobloque Brembo de cuatro pistones y montaje radial, mordiendo discos de 320 mm.
Si queremos más, la Monster SP (16.090 euros) monta la horquilla Öhlins NIX30, silenciador homologado Termignoni, pinzas delanteras Brembo Stylema y neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV, una equipación supersport. Como cada gramo cuenta, una nueva batería de litio rebaja el peso de la estándar en 2 kilos, y el programa Launch Control gestiona de forma autónoma las revoluciones del motor y deja al piloto solo la tarea de soltar el embrague en la salida, consiguiendo una aceleración fulgurante y controlada.
Dejo para el final la otra gran superventas de Ducati, la Multistrada V4 S, una máquina total con la que te puedes ir a los Alpes por asfalto o fuera de él… Una gran turismo de 170 caballos a 10.500 rpm, con control de velocidad de crucero adaptativo (un radar mantiene la distancia con el vehículo que va delante) y aviso luminoso de ángulo muerto integrado en los retrovisores. Con un parabrisas con deflectores laterales que se puede subir y bajar en marcha con una mano (para ir hasta Cabo Norte yo le pondría una pantalla más alta); y un dispositivo de Descenso Automático que se activa a velocidades inferiores a 10 km/h, bajando la motocicleta para facilitar la parada y hacer más sencillas y seguras las maniobras a baja velocidad. Esto es posible gracias a las suspensiones semiactivas, con un nuevo sensor en la horquilla y un sistema predictivo que adapta la respuesta de la amortiguación trasera en tiempo real. Los modos de suspensión, controlados con un botón dedicado, permiten ajustar la configuración en movimiento, independientemente del modo de conducción seleccionado. Yo sin embargo preferí dejarlo en automático y que la Multistrada decidiera todo por mí: te das cuenta de lo que supone este sistema cuando inclinas la moto, una vez que las has metido en la curva sientes que vas sobre raíles, lo que te una seguridad tremenda, porque estamos manejando un barco que supera los 250 kilos en orden de marcha (realmente, poco para lo que lleva esta Ducati). Su precio es de 27.190 euros y tenemos versiones para aburrir: V4 estándar (22.490 euros, sin suspensiones electrónicas), V4 S Sport, V4 Rally, V4 Pikes Peak (34.690 euros), V4 RS (42.190 euros, la más deportiva, con un motor derivado de la Desmosedici Stradale de Moto GP que rinde 10 CV más).
Terminamos. Ya lo sé, me he dejado algunas versiones como la Multistrada V2 o la nueva Hypermotard 698 monocilíndrica (77,5 CV y 151 kilos, diversión garantizada). Y sobre todo las Panigale y, ¿por qué no?, alguna de las series limitadas, como la Diavel for Bentley, la Streetfighter V4 Lamborghini, la Panigale SP2 30 Anniversario 916, la 1299 Superleggera o las racing replica de los pilotos más rápidos de Moto GP. Ducati es soñar en rojo.