Un perito judicial revela una hipótesis inédita sobre la llamada al maquinista del Alvia
GALICIA
Asegura que cuando el interventor le pregunta por la estación de Pontedeume le está planteando «un problema de seguridad», pues si el tren no cabe en el andén debe rebasar una señal en rojo, una infracción muy grave. Además, afirma que en la conversación interviene una tercera persona, uno de los viajeros que querían bajarse allí
12 ene 2023 . Actualizado a las 18:57 h.El perito judicial del caso Alvia, el ingeniero de Caminos Juan Carlos Carballeira, fue el segundo técnico nombrado en su momento por el juzgado de instrucción que compareció en la vista por el accidente ferroviario de Santiago, en el que murieron 80 personas y otras 145 resultaron heridas el 24 de julio del 2013. Carballeira se ocupó de la infraestructura y algunos aspectos de la señalización, y en su opinión estaba «todo perfecto». Pero el perito estaba impaciente por hablar de unas conclusiones que no obran en autos, a las que habría llegado con otro experto, Enrique Castillo Ron, que también realizó informes para la causa y cuenta con una larga trayectoria en el mundo ferroviario. Tan impaciente que obligó al fiscal a cambiar el interrogatorio que tenía previsto y centrarse en unas averiguaciones que nadie esperaba.
Estos supuestos hallazgos tendrían la llamada del interventor como objetivo. «Si hay algo que define este accidente es que es difícil de entender, porque funcionó todo bien, la clave está en la conducción», dijo. «Hemos descubierto algunas cosas. La conversación es intrigante, todo lo que hizo el maquinista se explica por la conversación».
Según el ingeniero, la clave está en la estación de Pontedeume, por la que pregunta el interventor para comprobar si el tren «cabe en la vía» próxima al andén, pues unos viajeros iban a bajarse allí. Para Carballeira, se trata de «una pregunta absurda», pues no habría que preguntar por la vía, sino por el andén. Si el tren no cabe en el andén, explicó, el maquinista se vería obligado a rebasar la señal en rojo de salida de la estación para acomodar la longitud del tren a la zona habilitada para la salida y entrada de viajeros. El interventor, añadió, le genera al maquinista «un problema de seguridad». «El maquinista sabe que el tren cabe en las vías. Pero también sabe que tendría que rebasar una señal en rojo si no cabe en el andén, por lo que se enfrentaba a un problema», explicó. Este hecho, en su opinión, fue un factor clave a la hora de generar «preocupación» en el conductor del Alvia, pues se trata de una infracción de extrema gravedad con consecuencias en su propio expediente profesional. En cualquiera de los casos, el rebase de la señal de forma voluntaria obligaría a solicitar una autorización del centro de mando. El perito cree que todas estas cosas pasaban por la cabeza del maquinista en ese momento.
Esta variable justificaría en cierta medida que atendiera la llamada, pero no tanto la duración, 100 segundos que casi todos los expertos han considerado excesivos. Pero Juan Carlos Carballeira tenía otra carta bajo la manga. Había una tercera persona participando indirectamente en la conversación: el viajero que está hablando a su vez con el interventor para que este realizara las consultas al maquinista. Ninguna de las personas que iban en el mismo vagón del maquinista refirieron esta situación, tan solo que habían visto que el revisor estaba hablando por teléfono. Pero para Carballeira la conversación era a tres. «El viajero está hablando con el interventor, pero no se grabó porque solo queda registrado el sonido en cabina. La consulta duró tanto tiempo debido a los vacíos en la conversación [con el viajero] y por una pregunta que era absurda, porque no había que preguntar por la vía, sino por el andén», aseguró. Al parecer, los viajeros que debían bajarse en Pontedeume llevaban mucho equipaje y no podían pasar de coche a coche con las maletas para acceder al andén.
Los vacíos en la conversación, el problema de seguridad que supondría rebasar una señal en rojo en una estación y distintas operaciones que debía realizar el maquinista en esos 100 segundos habrían contribuido, en su opinión, a la desubicación del conductor, Francisco José Garzón Amo. Entre esas operaciones estaba abrir y cerrar disyuntores, controlar el frenado causado por el hombre muerto «porque no se respeta el proceso de los veinte segundos», atender la llamada... «La llamada es complicada porque tiene que resolver un problema de seguridad. Esto, no obstante, lo tendría que decidir el centro de control», añadió el perito.
«¿Entonces por qué complicamos tanto la llamada?», preguntó el fiscal. Carballeira le responde que visto después de casi diez años «parece una tontería, pero en ese momento se plantea un problema de seguridad».
-Todo esto son suposiciones suyas…, intervino la jueza.
-Sí, pero es una hipótesis muy verosímil, respondió
Respecto a la señalización, Carballeira aseguró que la normativa «se cumplió estrictamente, otra cosa es que la normativa tenga alguna deficiencia», dijo, pues no había una norma que obligara a señalizar el cambio de velocidad de 200 a 80. «Las curvas no son peligrosas», dijo después, asumiendo en esto la estrategia del ADIF. El peligro del cambio significativo de velocidad no se detecta, dijo, porque nunca había pasado. «¿Cómo puedes prever algo que nunca ha sucedido?», se preguntó. El accidente lo definió como «un cisne negro», pues nadie advirtió el «hueco» en el sistema de seguridad. Y alegó que, si se estudia la estadística, «hay más accidentes en rectas que en curvas». Pero después, a preguntas del abogado del Estado, se preguntó «cómo se calcula estadísticamente algo que nunca ha ocurrido».
Durante el interrogatorio del fiscal, Carballeira admitió un error en su informe pericial que tiene que ver con la normativa aplicable en el análisis de riesgos. «Se han equivocado los técnicos del ADIF, cuanto más un perito como yo se puede equivocar. Es muy complejo el tema», se disculpó. Los cambios en el proyecto suponían «un cambio importante, pero no significativo», por lo que se decide aplicar el reglamento 352 «voluntariamente», dando a entender que podrían no haberlo hecho.
Sobre el aviso de peligro relativo a la curva que envió sus superiores el jefe de maquinistas de Ourense, el perito hizo comentarios al margen de la relevancia de la alerta de riesgo sobre la falta de señalización y protección. «Al maquinista le gusta ver las curvas, pero… ¿y de noche cómo las ve?, ¿y con niebla cómo las ve?», se preguntó. «Poner una señal parece muy fácil, pero hay que pensar en la red, hay que tener mucho cuidado con lo que se hace».
-¿Qué opina usted sobre si había que poner una baliza?, le preguntó la jueza, María Elena Fernández Currás.
-En toda España se hacía así, dijo el perito respecto a la falta de protección de los cambios bruscos de velocidad.
-Eso me tranquiliza mucho para viajar en tren, respondió irónicamente la jueza.
Sobre el análisis de la posibilidad en el error humano, aseguró que se trata de un factor que hay que analizar siempre, pero no solo en la conducción, sino en la fase de diseño de los proyectos o en el mantenimiento de la infraestructura y el material rodante, afirmó a preguntas del abogado de la plataforma de víctimas.
Respecto a la desconexión del ERTMS, coincidió con otros expertos en que si el dispositivo estuviera activo el día del accidente habría supuesto un aviso más al maquinista «que algo habría influido» para que Garzón pudiera recuperar su ubicación espacial y enfrentarse a la reducción de velocidad de 200 a 80 por hora. Si el ERTMS desplegado en la vía hubiera llegado hasta la estación de Santiago -como estaba previsto inicialmente-, «el accidente no se habría producido», constató. La desconexión de este sistema que controla en todo momento la velocidad del tren era, en su opinión, una modificación operativa que no exigía un análisis de riesgos.
Para Carballeira, la línea de alta velocidad Ourense-Santiago «era muy fácil de conducir», dijo interpelado por el abogado del Estado respecto a la «desatención prolongada» del maquinista. Javier Suárez, letrado de la Administración que defiende al ADIF, declinó preguntarle por el asunto de la llamada del interventor que había revolucionado la sala de vistas cuatro horas antes. «No quiero entrar en el tema de la llamada», dijo. En cualquier caso, Juan Carlos Carballeira admitió que echó de menos que se señalizara la transición previa a la curva y admitió que él hubiera señalizado la curva «como está ahora», es decir, con señales que advierten de la reducción a 80 por hora y balizas que controlarían cualquier exceso de velocidad. Justo lo que no existía en la curva el día del accidente.
Manuel Prieto, el abogado del maquinista, tampoco entró en las supuestas revelaciones sobre la llamada al maquinista. Hay que recordar que este perito fue en su informe muy crítico con la desatención de Garzón en un tramo clave de la línea. Pero inesperadamente, en pleno juicio, dio una baza a su defensa, en el sentido de aportar una razón que explicaría la duración de la llamada y la desubicación, pues el maquinista se ve obligado a reflexionar sobre una operación compleja en la estación de Pontedeume. Pero el letrado que representa a Garzón prefirió ceñirse a las cuestiones que obran en autos, que son las que la jueza analizará de cara a la sentencia, y tratar de desacreditar el conocimiento técnico del perito en aspectos que afectan a su defendido.
