La corrección del error de excluir a la periferia del itinerario del corredor atlántico servirá para equilibrar un país volcado hacia el mediterráneo
26 feb 2019 . Actualizado a las 22:56 h.La movilización del noroeste español ya ha dado sus frutos y tanto la Comisión Europea como la Eurocámara han aprobado la extensión del corredor atlántico transeuropeo hacia León, los puertos asturianos y los gallegos, a través de la línea ferroviaria subcantábrica que llega a Monforte y Ourense para después conectar con Vigo y A Coruña. Este primer objetivo, que el noroeste esté en el mapa de las redes de mercancías europeas, está prácticamente conseguido, pero aún hay deudas pendientes.
¿Qué son los corredores transeuropeos?
La Comisión Europea ha diseñado unos corredores ferroviarios de mercancías que sirvan para diluir las fronteras de los Estados nacionales. Es decir, se trata de uniformar las características de las líneas, tanto en lo que respecta a la seguridad como la señalización y otros aspectos técnicos, para que los convoyes puedan circular por itinerarios homogéneos. En paralelo, se crean unos órganos de gestión que facilitan el acceso de los operadores logísticos a la infraestructura, con el objetivo de sacar mercancías de las carreteras -más uniformes y por tanto más atractivas- y derivarlas al ferrocarril, mucho más eficiente y sostenible. Surge así la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T, Trans-European Transport Network), orientada a que la Unión Europea tenga una malla de mercancías interoperable.
¿Por qué se excluyó al noroeste?
La España verdaderamente atlántica quedó excluida del diseño de la red básica del corredor atlántico efectuado a partir del 2009, así que perdió cualquier posibilidad de financiación comunitaria durante el período 2014-2020 para proyectos relacionados con la interoperabilidad de las líneas ferroviarias. Los negociadores españoles no insistieron demasiado en que se evitara este anacronismo, y la Comisión Europea estaba más interesada en conectar los puertos portugueses y el de Algeciras con el resto de Europa.
¿Hay que construir nuevas infraestructuras?
En la mayoría de los casos se trata de aprovechar infraestructuras existentes, modernizarlas y hacerlas interoperables. Frente a los que contraponen la alta velocidad a las rutas de mercancías, España tiene la ventaja de que ha desarrollado itinerarios de altas prestaciones segregados, de forma que los trenes mercantes pueden aprovechar las líneas convencionales que quedan libres de viajeros con la puesta en servicio de conexiones AVE.
¿En qué situación está el proceso de inclusión?
Tanto la Comisión Europea, el Consejo como la Eurocámara aprobaron la inclusión del cuadrante noroeste español en la red básica del corredor atlántica, aunque la decisión definitiva aún no se ha tomado. La Eurocámara fue aún más lejos, e incluyó el tramo Vigo-Oporto -también incomprensiblemente excluido-, algo que deberá negociarse a tres bandas para que sea asumido por el Consejo. Esto permitirá acceder a las ayudas comunitarias para proyectos que vayan en la dirección de la interoperabilidad, aunque deben ser los países miembros los que asuman el coste la mayor parte de las obras.
¿Qué piden las tres comunidades?
Galicia, Asturias y Castilla y León reclamaron en la última cumbre celebrada en Santiago 3.100 millones para el corredor atlántico en estas tres comunidades. El objetivo de los tres presidentes es que esta inversión sirva para equilibrar el territorio frente al vuelco de las inversiones estatales hacia el corredor mediterráneo. Se trata de que la España atlántica pueda competir en la liga de las mercancías que se mueven en el modo marítimo global y después se distribuyen localmente vía ferroviaria. Y no quedar al margen por el potencial económico mediterráneo.
¿Qué ofrece Fomento?
Fomento ha elaborado el Plan Director del Corredor Atlántico, con programaciones de inversiones parciales para cada territorio y un desembolso global de 3.558 millones hasta el 2025. Este plan es en realidad un diseño para modernizar la abandonada red convencional en estas zonas, y en el caso de Galicia supondrá una inyección de dinero público que superará los 990 millones. Este dinero no solo se gastará en el corredor estratégico León-Monforte-Ourense-Vigo-A Coruña, sino en otras líneas, como la de Zamora, que algunos expertos ven como una alternativa mejor para las mercancías.
