Empiezan las pruebas en el tramo del AVE que ahorrará 50 minutos en el viaje a Madrid

Un tren auscultador del ADIF comenzó a calibrar la geometría de las vías para dar paso a otras revisiones

El tren auscultador del ADIF, en la estación de Zamora
El tren auscultador del ADIF, en la estación de Zamora

redacción / La Voz

Esta madrugada comenzaron las pruebas en el tramo ferroviario de alta velocidad entre Zamora y Pedralba de la Pradería, a las puertas de Galicia, donde aún siguen desarrollándose trabajos relacionados con el cambiador de ancho y la conexión con la línea convencional. Con apenas un mes de retraso técnico sobre lo previsto, el ADIF mantiene los ritmos necesarios para que el conjunto de pruebas que deben realizarse sobre este tramo de 110 kilómetros se desarrollen a lo largo de la primera mitad de este año, con el objetivo de ponerlo en servicio en una fecha indeterminada del 2019. La apertura a la circulación de trenes comerciales por este trazado supondrá el ahorro de 50 minutos de media en el viaje a Madrid, según los cálculos hechos públicos por el Ministerio de Fomento. De esta forma, Ourense quedaría a tan solo tres horas y media de la capital, mientras que A Coruña estaría a cuatro horas y 50 minutos. Y Vigo, a algo más de cinco horas. Se trata de un relevante salto adelante en las conexiones ferroviarias de Galicia, pues el tren sería competitivo con los desplazamientos en vehículo privado. Para hacerle más competencia al avión habrá que esperar al menos un año, cuando se terminaría el nuevo acceso ferroviario central, y el AVE esté ya a pleno rendimiento.

Las primeras pruebas consistieron en el reconocimiento geométrico de las nuevas vías, mediante un tren auscultador del ADIF que llegó a la estación de Zamora desde la base de Olmedo, en Valladolid. Después pasó por el ramal que conecta el nuevo trazado con la línea de alta velocidad en explotación, una conexión que se llevó a cabo a principios de mes. Desde la bifurcación de Bolón recorrió la vía 1 hasta Pedralba, es decir, el itinerario completo. La próxima madrugada se inspeccionará el recorrido inverso por la vía 2. Después el tren auscultador retornará a la base de Olmedo, donde se analizarán los datos recogidos para ver si la vía reúne las prestaciones para que otros trenes, que realizarán otro tipo de pruebas, puedan circular por ella. La revisión se hizo con el auscultador láser Plasser EM-SAT, un vehículo ferroviario que permite la auscultación geométrica continua de toda la línea, «como complemento a los sistemas de comprobación empleados en la fase previa de obra mediante elementos manuales y topografía clásica», explica el ADIF. Volverá más adelante para realizar una comprobación de la vía al milímetro, para afinar más los aspectos relacionados con la seguridad y el confort de los viajeros.

Las pruebas en las líneas de ala velocidad no pueden solaparse, por eso es un proceso que lleva su tiempo. Después se analizará la catenaria, se harán pruebas de carga en estructuras de paso y viaductos, se inspeccionarán los enclavamientos y, al final, vendrán los recorridos que comprobarán la fiabilidad del sistema de seguridad ERTMS, nivel 2. La intención del ADIF es que el tramo entre Olmedo y Pedralba se ponga en marcha con este sistema -que monitoriza en todo momento la velocidad- cuando se inaugure el nuevo trazado. Esta es quizás la vertiente más compleja de la fase de pruebas, pues el administrador ferroviario está teniendo muchos problemas para instalar el ERTMS en las nuevas líneas de alta velocidad. Una vez que se haya probado el ERTMS, comenzarán los recorridos de los maquinistas que se asignarán a esta línea.

Los resultados de todas estas pruebas permitirán cerrar el preceptivo dosier de seguridad que debe remitirse a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), la autoridad independiente que está ahora encargada de otorgar los permisos de circulación a las nuevas infraestructuras ferroviarias.

Los Presupuestos destinan 18 millones a la estación de Ourense y 17 a la de Santiago

Los Presupuestos Generales del Estado que entraron en el Congreso hace un par de semanas no desglosaban convenientemente las partidas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), tanto en su división de alta velocidad como la que se ocupa de las vías convencionales.

Así, no aparecían por separado las partidas destinadas a las estaciones intermodales, concretamente las obras que corresponden a Fomento en las terminales ferroviarias (las de las estaciones de autobús corren a cargo de la Xunta). La Voz ha tenido acceso a todas las partidas del administrador desglosadas y la estación de Ourense sería la que acapara más inversión con 18 millones de euros. La de Santiago es la segunda, con 17, mientras que para la de A Coruña se destinan 10,8. Para la de Vigo apenas hay algo más de un millón de euros. La mayoría de estas partidas estaban en el documento de los Presupuestos bajo el epígrafe genérico de «eje atlántico», a excepción de la consignación para la terminal ourensana, que aparecía integrada en el concepto «variante de Ourense», una circunvalación ferroviaria que finalmente no recibe ni un euro.

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pablo gonzález
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El corredor atlántico de mercancías conectará sin fronteras Galicia con el corazón de Europa. Concretamente, con la ciudad alemana de Mannheim, desde donde los trenes mercantes podrán circular hacia el norte. Se hará de una manera uniforme e interoperable y con una ventanilla única -ya en funcionamiento y localizada en Madrid- para gestionar las peticiones de las grandes operadoras logísticas, en un contexto global en el que la intermodalidad gana fuerza, con el objetivo de que al menos el 30 % de las mercancías vayan en transportes sostenibles -ferrocarril y barcos- a partir del 2030. En España, solo el 1 % de las mercancías circulan por la red ferroviaria.

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