La vía del accidente del Alvia no estaba dada de alta cuando el maquinista recibió su formación

Las pruebas de trenes también se hicieron por la vía paralela, que sí tenía balizas de frenado en caso de exceso de velocidad


redacción / la voz

«El ADIF no se ocupa de los fallos humanos», aseguró ayer en los juzgados de Santiago la perita del ADIF Esther Mateo, que ostenta el cargo de directora general de Seguridad del administrador. Efectivamente, la curva de Angrois, sin ningún tipo de protección, fue un riesgo exportado a Renfe, que debía formar a los maquinistas en las particularidades de la línea y, según la propia operadora, en el gran salto de velocidad del kilómetro 84,230, donde el Alvia debía reducir su velocidad de 200 a 80 por hora, con un riesgo claro de descarrilamiento, como al final la realidad demostró crudamente.

¿Cómo se hizo esa formación? ¿Cómo se implementaron las pruebas de trenes antes de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Santiago-Ourense? Nueva documentación aportada por Renfe explica con todo detalle el proceso de habilitaciones de Francisco José Garzón Amo, el maquinista que conducía el tren que descarriló en la curva de Angrois provocando 80 muertos y 144 heridos. La defensa del conductor imputado ha cotejado estos datos con otros documentos aportados por el ADIF, y este cruce de informaciones suscita dudas sobre si de verdad el maquinista fue formado en las particularidades de la vía del accidente, sin protección alguna para reconducir el tren, o si por el contrario el grueso de su formación relativa a la infraestructura se hizo por la vía 2, que sí está protegida con balizas que frenarían el tren. En el proceso de familiarización con la línea había dos extremos: una vía protegida y señalizada con precauciones que estaba en pleno servicio cuando Garzón hizo sus prácticas y otra -la del accidente, la vía 1- que no estaba dada de alta al menos hasta el 25 de noviembre del 2011.

Así, en la documentación recién aportada por Renfe se detalla que Garzón Amo fue instruido en las particularidades de la línea del 16 al 19 de noviembre del 2011, un curso formativo que sumó 32 horas en el que se puso especial énfasis, según la operadora, «en los puntos singulares» de la infraestructura, incluida la brusca reducción de velocidad, los cambios de tensión o las transiciones entre sistemas de seguridad (de ERTMS a ASFA, este último el que estaba instalado en la curva).

Sin embargo, en una nota técnica del ADIF sobre las pruebas realizadas con los trenes S-121 (los Avant que unen Ourense con Santiago y A Coruña) se especifica que los ensayos se realizaron entre los días 21 y 25 de noviembre del 2011. Y añaden: «No se ejecutaron pruebas en la vía que da acceso a la base de O Irixo por no estar electrificada, ni en la vía 1 de Santiago por no estar dada de alta». La defensa interpreta que no se pudo formar a Garzón en las particularidades casi únicas de la curva de Angrois porque en las fechas de su preparación la vía 1 no era practicable. Y asumen que no lo era porque en aquel momento se acometían los retoques finales de las obras.

¿Qué recuerda el maquinista de aquellos días en los que debía conocer las condiciones de seguridad de la línea? Que siempre lo llevaban a vía desviada (a la vía 2) antes de llegar a la curva de Angrois, por lo que no habría circulado con la señal de vía libre (que no alerta de ningún peligro) durante su formación. En cambio, en la vía 2, y más si hay un desvío, siempre hay una señal de precaución. Al parecer, había un cambio de agujas embridado (bloqueado) para que ningún tren accediera a la zona del futuro descarrilamiento. La línea se inauguró el 10 de diciembre, pero al menos hasta el 25 de noviembre la vía del accidente no había sido dada de alta. Y el maquinista recibió su formación entre los días 16 y 19 de noviembre. Es fácil concluir que había prisas por inaugurar.

¿Qué recuerdan los jefes de maquinistas encargados de la formación? La Voz se puso en contacto con varios de ellos, pero su memoria sobre aquellos días es nebulosa. Las prácticas se hicieron en una locomotora diésel 334 e insistieron «mucho», dicen, en la reducción de la curva. «Creo que de cien veces, unas 80 pasamos por allí», dice uno de ellos sobre el tramo de vía sin protección, aunque no recuerda si lo hizo con Garzón.

Consecuencias para la seguridad

El asunto de la formación, aunque relevante para la defensa de Garzón, no aporta todas las consecuencias para la seguridad que suponía que la vía más peligrosa no pudiera ser probada. El 26 de diciembre de ese mismo año, al menos seis altos cargos de Renfe recibieron por escrito el aviso del peligro que suponía la curva. Y la alerta del jefe de maquinistas de Ourense se saldó con «más formación». Pero también es verdad que Garzón circuló sin incidencias en trayectos comerciales por la curva desprotegida de Angrois (no por la vía con balizas de frenado que confluye con el eje atlántico) antes del accidente. Según Renfe, hizo 18 viajes en el Alvia, aunque no se especifica cuántos en sentido Ourense-Santiago.

Las repercusiones en la seguridad de que esta vía estuviera clausurada durante el período de pruebas y formación fueron estudiadas por el perito judicial César Mariñas Dávila, aunque quizás pasaron un tanto inadvertidas hasta ahora. El ingeniero de telecomunicaciones explica en esta circunstancia -la falta de suficientes ensayos en esa zona- que el peligro ahora evidente de la curva fuera «invisible» para el aparato de seguridad de Renfe y el ADIF. Las pruebas se realizaron exclusivamente por la vía 2, cuyas señales «nunca muestran un aspecto permisivo», como sí sucede con la vía libre (señal en verde) de la vía donde descarriló el Alvia. Y coincide con otros peritos en que lo coherente habría sido circular siempre por la vía 2, la que estaba protegida y en la que se realizaron las pruebas y las prácticas.

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