El breve vuelo final del Españoleto

Se cumplen 40 años del mayor accidente sin víctimas mortales de Lavacolla. El avión de Iberia, con 221 personas a bordo, resbaló por la pista al aterrizar y acabó despeñado por un barranco

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santiago / la voz

Diez nudos de viento, nueve grados de temperatura y una humedad del aire del 85 %. El cielo está decorado con algunas nubes, aunque a mediodía ha llovido a gusto en Compostela. Un viernes más, el vuelo 565 de Iberia procedente de Madrid anuncia su entrada en Lavacolla, en esta ocasión por la cabecera norte y con un DC-8 cargado hasta los topes, con 210 pasajeros y 11 tripulantes. Trae un ligero retraso, pero a las 17.25 horas la torre de control adivina las luces del Españoleto, un cuatrimotor imponente que el 3 de marzo de 1978 aterrizó por última vez en Santiago, aunque lo hizo dos veces en cuestión de segundos.

Los testimonios son unánimes, dentro y fuera de la nave. El avión toca el suelo casi a la altura de la terminal -llegaba de izquierda a derecha, en dirección sur- lo que es arriesgado aunque aparentemente suficiente para un modelo con flaps, esas garras que se despliegan desde las alas al aterrizar y que permiten al aparato suspenderse y descender con una velocidad controlada hasta hacer contacto. El pasaje, con una presencia mayoritaria de marineros, mata los nervios y empieza a aplaudir con ganas al notar Galicia bajo sus pies. Pero no es una pista de asfalto lo que le espera al comandante Jaime Ordovás, sino un río de agua sin drenar mezclada con barro. Al activar el empuje inverso del motor y los frenos del tren de aterrizaje el avión empieza a resbalar por la pista, que mide 2.700 metros, de los cuales ya se habían consumido los dos primeros kilómetros.

El piloto, con 15.000 horas de vuelo y un extraño episodio ovni en su currículo, solo es capaz de echarse hacia la izquierda de la pista, convertida ya en un insalvable precipicio. A continuación, gritos, segundos de vértigo, el vacío que sube y baja dentro del cuerpo y un estruendo final. El Españoleto queda cruzado sobre los tojos y el barro de un barranco y resquebrajado por la carlinga. Los motores siguen girando, apesta a queroseno y las primeras cabezas asoman, aturdidas, por las salidas de emergencia y la grieta del fuselaje.

«A miña preocupación ao saír pola ala do avión era a explosión», recuerda José Rivas. Este cambadés tenía entonces 24 años y regresaba de Bombay, después de trabajar dos meses en una plataforma petrolífera, así que conocía bien cómo iba lo de la combustión mecánica. Esta semana se ha dado cuenta de que han pasado cuatro décadas de unos hechos que no le impidieron seguir volando por medio mundo para ganarse las habichuelas. «O medo xa o tiña de antes», sostiene tratando de convencer al periodista de que la aviación es el transporte más seguro. Rivas salió sin un rasguño, al contrario que Juan Carlos Calvo, uno de tantos marineros que regresaban a casa en ese vuelo. Salió disparado, perdió el conocimiento y fue uno de los últimos heridos en obtener el alta hospitalaria, días más tarde. Le cuesta mantener una conversación telefónica porque desde entonces ha quedado tocado del oído y la rodilla. «Ya está todo dicho, otro día le cuento», dice con pocas ganas de hablar desde su casa de Porto do Son.

El papel de los marineros

Es importante recuperar el testimonio de los marineros, porque aunque en ese avión iban 221 vidas, lo cierto es que unas tuvieron más mimo público que otras. En las primeras filas viajaban el ministro de Cultura, Pío Cabanillas, y otros políticos como José Luis Meilán Gil o Nona Inés Vilariño, todos de UCD, que ocuparon gran parte de la atención mediática, pero en la letra pequeña de esta tragedia sin muertos los testigos le atribuyen un papel esencial a los marineros, al menos en la evacuación de la aeronave. «Todos los pasajeros que quedaron dentro fueron rescatados por los que habían logrado salir», narró esa misma tarde el periodista Jacinto Ruiz, redactor de La Voz de Galicia que iba en el vuelo 565.

Sin héroes

«Pero no hubo héroes, me parece. Yo solo pude ayudar a una señora a quitarse el cinturón de seguridad. La gente estaba conmocionada y nos fueron llevando a la terminal, y de allí me fui al Hostal dos Reis Católicos a descansar. Agradecí la llamada de Adolfo Suárez, a eso de la una de la mañana», calcula el abogado Antonio Vázquez Guillén. El presidente del Gobierno se interesó por la salud de su ministro Cabanillas y de otros miembros de UCD, como era el caso del entonces diputado coruñés. Desde su despacho, en Madrid, admite que hace solo unas semanas se acordó de su amarga experiencia: «¿Vio esa salida de pista en Turquía? -el 14 de enero, en Trebisonda- Pues nuestro avión quedó igual». Vázquez Guillén se sacó el trauma por la vía de urgencia, y al día siguiente regresó en avión a la capital.

El desalojo se produce de una forma extrañamente ordenada, propiciada por el desconcierto. El bombero José de la Iglesia, ya jubilado, recuerda que los primeros compañeros que llegaron al siniestro se asomaron al borde de la cabecera 35, desde donde ven la aeronave humeante y un reguero de personas atravesando tojos sin criterio. Desde arriba empiezan a refrescar la aeronave, que queda cubierta por la espuma en segundos. Perdidos de barro, los pasajeros van alcanzando a cuentagotas a la terminal, donde se viven escenas de histeria y desmayos. Y pronto ocurre algo que sería insólito a día de hoy: una multitud hace cola para hablar por los teléfonos públicos del aeropuerto y contar algo más infrecuente todavía: «Acabo de tener un accidente de avión y estoy vivo».

Una radiografía de los viajeros de la época: políticos, empresarios y emigrantes

Volar a finales de los 70 en España era cosa de gente pudiente, emigrantes y, los viernes por la tarde, también de políticos que estrenaban la democracia. Los marineros que venían desde todos los rincones del mundo eran el grupo más numeroso, casi un centenar. Pero además del ministro gallego Pío Cabanillas y de sus colegas de UCD, en el avión viajaba el decano de la Facultade de Medicina, Ramón Varela Núñez; y el profesor José Luis Aranguren, que esa misma tarde ofreció su conferencia programada en Económicas titulada Los intelectuales al poder. «No me asusté mucho y colaboré para tranquilizar a la gente, porque se había producido una especie de psicosis», confesó el fallecido filósofo. Las crónicas del suceso y sus posteriores aniversarios tampoco recogían la presencia de dos empresarios que resultaron ilesos y que entonces eran bastante más anónimos. Se trata de Gerardo Díaz, expresidente de la CEOE y copropietario del grupo Marsans, y su socio Gonzalo Pascual, que ocho años después fundó la aerolínea Spanair, dos imperios caídos en desgracia que tuvieron su origen en la concesión del transporte público de Santiago, que era lo que supuestamente venían a atender.

Además de Adolfo Suárez, el rey Juan Carlos también levantó el teléfono aquella tarde. Se interesó por los heridos llamando a su amigo Manuel Prado y Colón de Carvajal, a la sazón presidente de Iberia, y para saber del estado de salud del comandante Jaime Ordovás, que fuera compañero de armas. El piloto salvó su prestigio, pues la conclusión del informe avaló meses más tarde la tesis de la pista en mal estado.

De luto por Los Rodeos

El siniestro tuvo un eco mediático relativo. Entre la suerte y la muerte hay una letra de diferencia, y todavía pesaba el estremecedor accidente once meses antes de Los Rodeos, en Tenerife, la mayor catástrofe aérea hasta el día de hoy, con 587 víctimas. Este siniestro contribuyó al pánico social a volar junto a la celebrada saga cinematográfica Aeropuerto 75 y las sucesivas secuelas. El parte del Españoleto, sin tener el final feliz de la burlesca Aterriza como puedas (1980) fue bastante amable: se contabilizaron 70 heridos, solo diez de ellos de gravedad. Pero todos, los 221, se llevaron un susto gordo y un salvoconducto estadístico para la eternidad que les garantizó no volver a tener otro accidente aéreo el resto de su vida.

Un cuatrimotor para «españolear» que llevó a los reyes por el mundo

El Españoleto era un pepino en toda regla. El DC-8 era el avión de fuselaje estrecho y un solo pasillo con más capacidad del mercado, al que salió a competir cuando Iberia empezaba a explorar las rutas de largo radio. Era la aeronave más grande de la entonces compañía de bandera, que acabó comprándole otras 15 a McDonnell Douglas, y solo el aparato accidentado en Santiago sufrió una baja prematura. En total se fabricaron en el mundo 556 unidades, y 47 de ellas tuvieron algún tipo de incidencia, incluso con siniestros mortales. El «Noticiario Español» recogió en 1968 la adquisición de esta unidad, que tenía «poderosos motores para españolear por los cielos de todo el orbe». Tenía una autonomía de 13.000 kilómetros, así que fue utilizada en varias ocasiones para cruzar el charco y transportar a los reyes de España, que iniciaban una activa agenda iberoamericana. Hoy aún se usan para carga.

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