El fabricante aconsejó que el Alvia fuera más lento y no anular el sistema más seguro

Bombardier concluyó que circulando a menos de 75 km/h por dos puntos críticos se evitaban los errores del ERTMS


Redacción / La Voz

Renfe desconectó el 25 de junio del 2012 el ERTMS embarcado en el Alvia accidentado en Santiago con la autorización del ADIF. Aunque en el lugar del accidente donde murieron 79 personas tampoco está en la vía este sistema que supervisa totalmente la circulación, el juez investiga la «posible incidencia» que tuvo en el siniestro la desconexión de este equipo en la cabina del tren, pues habría proporcionado un aviso adicional al maquinista poco antes de la curva de Angrois. El magistrado Luis Aláez considera en su último auto que esta decisión pudo suponer una «rebaja de seguridad o incremento del riesgo» que respondería «a intereses meramente comerciales [...] por la pérdida de tiempo que podrían estar generando».

La documentación reclamada a Renfe en ese auto acaba de llegar al juzgado y en ella se evidencian los problemas de explotación que generaba el paso por las transiciones entre el ERTMS y el ASFA a la salida de Santiago y Ourense. De las 16 circulaciones que hubo entre el 17 de junio del 2012 -cuando se pone en servicio el S-730 híbrido entre Galicia y Madrid- y el 23 de junio -cuando el ADIF toma la decisión de desconectarlo- seis trenes tuvieron problemas con este dispositivo, lo que causó retrasos de entre 2 y 37 minutos.

Sin esperar informes

La opción de Renfe fue comunicar inmediatamente estas incidencias al ADIF y pedir la desconexión, sin esperar al dictamen del fabricante, la empresa Bombardier. Curiosamente, la firma canadiense elaboró dos informes sobre estos incidentes, conocidos como Memo 56 y Memo 59. Uno de ellos se emite dos días después de que se solicitara la desconexión y en él en absoluto se recomienda anular el ERTMS. Se aconseja que se reinicie el sistema con una parada de unos cinco minutos, concluyendo que no habría «impacto» en la operación comercial con estas medidas.

En el segundo informe, más extenso, realizado ad hoc para la línea y emitido el 24 de julio del 2012 -un mes después de la desconexión y justo un año antes del accidente-, Bombardier recomienda una serie de «mitigaciones» para evitar los problemas de lectura de una baliza en las transiciones entre sistemas. La primera recomendación consistía en trasladar las balizas y la segunda pasaba por reducir la velocidad a menos de 75 kilómetros por hora al paso por estos puntos críticos, pues de esta forma el sistema podía leer la baliza y no se producían las frenadas de emergencias que obligaban al tren a circular en modo SR (bajo responsabilidad del maquinista). Bombardier llegó a estas conclusiones realizando simulaciones en laboratorio.

En una observación final, Renfe explica, de una manera un tanto confusa, por qué no tuvieron en cuenta este dictamen. Recuerda que los informes de Bombardier son posteriores a la decisión de desconectar el sistema (23 de junio, aunque se ejecutaría dos días después) y que en esa fecha «se conocía que el problema era debido al equipo embarcado y que la no lectura de balizas solo se producía en la línea Santiago-Ourense».

En su informe, Renfe alega en que «la fiabilidad tiene un impacto directo en la seguridad». «A menor fiabilidad del sistema -añaden- mayor será el número de ocasiones en que se circule en modo responsabilidad del maquinista». Y aporta otras dos desconexiones similares realizadas en equipos de Siemens y Alstom en la línea Madrid-Cataluña.

Bombardier entregó a finales del 2012 a Renfe el software que subsana estos errores. Más de un año después sigue en proceso de homologación y aún no ha sido embarcado en los trenes.

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