El protocolo de Renfe prevé avisos de riesgo como el que no se atendió en Angrois
GALICIA
El ADIF alertó en un informe de la importancia de detectar peligros
02 feb 2014 . Actualizado a las 07:00 h.A pesar de que Renfe recriminó al jefe de maquinistas de Ourense que su aviso de peligro en Angrois no se había tramitado por los canales reglamentarios, la alerta de José Ramón Iglesias es una de las denominadas «fuentes de análisis» para la identificación de peligros en el Procedimiento General para la Gestión de Riesgos de la operadora ferroviaria. En este documento, que la empresa se vio obligada a entregar en el juzgado, se enumeran nueve formas de detección de riesgos, entre las que se incluyen «las anomalías detectadas durante la operación». El informe del jefe de maquinistas se titulaba precisamente «Anomalías en la transición de ERTMS [...] y particularidades en la línea» de alta velocidad Santiago-Ourense» y estas deficiencias fueron detectadas durante la operación y pruebas de los nuevos trenes de media distancia S-121, en diciembre del 2011. Esta alerta estaría por tanto incluida en esta categoría.
Además de este sistema de identificación de peligros se incluye las comunicaciones de los vocales de seguridad. Precisamente en el informe remitido al juez del caso Alvia, Renfe recordaba que Iglesias Mazaira era vocal de la Comisión de Seguridad del noroeste, con sede en León, dando a entender que este foro era el adecuado para analizar su informe. El jefe de maquinistas de Ourense, en cambio, consideró más adecuado las constantes reuniones que se llevaban a cabo para comprobar el funcionamiento de los trenes S-121 en la nueva línea de alta velocidad. En estos encuentros, entendió el cargo intermedio de Renfe, se estaba al tanto de los detalles de la infraestructura.
Además de estas dos fuentes de detección de peligros se incluyen las notificaciones de los centros de gestión, los resultados de inspecciones o auditorías propias o externas, los resultados del proceso de gestión de riesgos, los partes de accidentes e incidentes, los análisis de los procesos de cambio, o los sistemas internos de Renfe (partes de los puestos de mando, registros de peligros, alertas del administrador ferroviario o de otros actores del sistema ferroviario).
«Lo más completo posible»
«El proceso de identificación de peligros -se asegura en el documento oficial- ha de ser lo más completo posible, evitando que no se identifiquen peligros que puedan quedar así fuera del posterior proceso de evaluación de riesgos». Este sistema se apoyará, entre otros, «en la amplia experiencia de los profesionales de Renfe». Más adelante se aclara que los servicios operativos, «en su labor diaria», deben avisar «cuando detecten un hecho o suceso potencialmente peligroso desde el punto de vista de la conducta humana».
Mientras, el protocolo de seguridad del ADIF, también aportado al sumario, concede especial importancia a la identificación de riesgos «que se deriven de la propia explotación del ADIF, empresas ferroviarias o terceros». «Es necesario evitar un aumento del riesgo o, por lo menos, detectarlo y parar su evolución posterior, que podría convertir el riesgo en peligro», se asegura en un anexo del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación del ADIF.
También se señala que en numerosos accidentes se detecta «una falta de cultura de la seguridad» que, alegan, «no puede ser mantenida recurriendo únicamente a normativas y controles, dado que el hombre está siempre en el centro de los procesos». Esto implica que hay que formar a los empleados «para que reconozcan y eviten las situaciones no seguras».