Siento pasión por el tren y lamento profundamente la tragedia de Santiago. Después de todo lo que se ha escrito sobre las causas del accidente (que ahora mismo parecen claras con un único culpable) me gustaría hacer algunas matizaciones a las que espero que alguien dé respuesta. Se ha dicho que el sofisticado sistema de señalización ERTMS está instalado desde Ourense hasta cuatro kilómetros antes de A Grandeira, pero que los Alvia 730 no lo utilizaban porque no funciona bien en estos trenes. Si es así, ¿por qué les funciona este sistema a estos mismos trenes en el tramo Madrid-Olmedo?
Se ha cuestionado que exista una curva tan cerrada que obligue a una limitación de 80 kilómetros por hora en un trazado de alta velocidad. Que quien corresponda aclare a qué velocidad circulan los trenes AVE Madrid-Sevilla, a su paso por Puertollano. Les doy yo la respuesta: a 80.
He escuchado al presidente de Renfe decir que el maquinista debe conocerse de memoria la línea y que además como soporte lleva una hoja de ruta que le indica las velocidades que debe respetar en cada tramo. Es totalmente cierto, pero después de 80 kilómetros rectos entre Ourense y Santiago con trazado de alta velocidad apta para velocidades de hasta 350 y encontrarse a la salida de un túnel una curva con limitación a 80, parece aconsejable que se indique de manera clara en la propia vía, más allá de indicarlo en la hoja de ruta.
En las líneas convencionales, el maquinista, además de la hoja de ruta, dispone de señales laterales en la vía que le indican la velocidad máxima que debe respetar. En Madrid Puerta de Atocha, a unos cuatro kilómetros de la terminal, finaliza la cobertura de la señalización de alta velocidad y los trenes acaban su recorrido con el sistema ASFA y con señales laterales de velocidad máxima.
Si el tren viene desde Ourense amparado con el ERTMS que monitoriza de manera continua la velocidad, lo lógico es que antes de dejar de funcionar baje a 160, que garantizaría una frenada suave durante cuatro kilómetros, para llegar a 80 antes de afrontar la curva. No se me pasa por la cabeza que el tren efectúe esa reducción y después el maquinista acelere para ponerse a 190 antes de llegar a la curva.
Otra posibilidad es que el tren venga desde Ourense con el ASFA. Desconozco cómo el maquinista puede conocer la limitación de velocidad, ya que, hasta donde yo sé, este sistema solo le avisa del color de los semáforos que se va a encontrar por delante. Si no se respetan estas reducciones de velocidad, entra automáticamente el frenado de emergencia. En definitiva, el ASFA digital no monitoriza de manera continua la velocidad del tren. Nadie, ni del ADIF ni de Renfe, ha explicado en los medios que en la vía existan balizas de precaución que informen al sistema ASFA Digital de que el tren tiene que pasar por ellas a determinada velocidad. Si es así, que lo hagan lo antes posible.
No quiero finalizar mi reflexión sin unirme al dolor que sienten las familias de las víctimas.
Julio Fernández Alonso es ingeniero técnico industrial y aficionado al tren.