Documentos del pleito de Nueva York, aportados al juicio que se inicia hoy, alertan de fallos en mediciones para reparar la zona averiada
16 oct 2012 . Actualizado a las 12:15 h.El juicio del Prestige se inicia hoy diez años después del accidente. Parece una frase manida. Pero es pertinente: la vista oral coincide con la apertura de la del trasatlántico Costa Concordia, en Italia, apenas nueve meses después de un siniestro que costó la vida a 32 personas. Efectivamente, las comparaciones son odiosas.
El Estado español se enfrenta a un juicio en el que pretende resarcirse del carpetazo de la Justicia estadounidense a la demanda por 1.000 millones de dólares contra ABS, la firma que dio el visto bueno al petrolero. Para ello utilizará todas las pruebas recabadas para el pleito frustrado en Estados Unidos, entre ellas unos documentos que, según la estrategia de la Abogacía del Estado, demostrarían que las reparaciones realizadas en China en la primavera del 2001 no atendieron a las necesidades reales del petrolero por errores de cálculo en las calibraciones, lo que más tarde produciría el fallo estructural frente a la costa gallega.
Entre ellas está un fax en el que George N. Alevizos, director técnico de la operadora del buque (Universe Maritime), informa a la sociedad de clasificación de que la causa del accidente, según los datos proporcionados por el capitán Mangouras, es el desprendimiento del mamparo longitudinal del tanque de lastre de estribor y no un agente externo como un tronco u otro objeto flotante, como se alegó.
La otra prueba es más compleja y refleja los estudios comparativos que Alevizos, testigo clave propuesto por la Abogacía del Estado, realizó sobre las calibraciones realizadas para sustituir el acero dañado precisamente en la zona donde se produjo la avería inicial. Se trata de un fax que el representante de ABS en Grecia, Dimitri Houliarakis, envía al presidente de la multinacional, Robert D. Somerville. En él le relata que el propio Alevizos halló incoherencias en las calibraciones de acero entre las distintas mediciones realizadas y la que definitivamente fue utilizada para la reparación en China. En concreto, le informa de que Alevizos encontró «mediciones muy bajas de calibración y profundos surcos en la cubierta».
En resumen, los datos a los que tuvo acceso Alevizos no fueron los que sirvieron de base para la reparación, sino otros mucho más optimistas. Por lo tanto, la extensión del acero reemplazado (unas 600 toneladas) debió ser, en su opinión, superior. En su declaración ante el juzgado de Corcubión, Alevizos lo explicó de manera muy gráfica: «En la quinta inspección resultaba que el barco tenía un grosor mayor que en la cuarta, lo cual es imposible en un barco cinco años más viejo».