Las dos pruebas periciales tampoco se ponen de acuerdo sobre la gestión del accidente llevada a cabo por el capitán del Prestige , el griego Apostolos Mangouras. El también capitán Fernández Hermida considera en su informe que, «independientemente de la existencia o no de desobediencia a la autoridad marítima, estimamos que el capitán, a raíz del siniestro, actuó de un modo profesionalmente adecuado».
La teoría que defiende el ingeniero naval Santiago Martín Criado es muy diferente, hasta el punto de que lo culpa de que el barco estuviera en el lugar erróneo el 13 de noviembre del 2002 y también del posterior hundimiento. «El incidente también fue debido a la acción del capitán para asumir la responsabilidad de hacerse a la mar en la situación de carga, época del año y ruta de navegación, siendo conocedor del deficiente estado estructural y operativo del buque, implicándose en los trámites destinados a conseguir o justificar el visto bueno de las entidades supervisoras». Este enfoque, inédito hasta ahora en las distintas investigaciones sobre el accidente, pone a Mangouras en el centro de la toma de decisiones que puso al Prestige en medio del gran temporal, como responsable de no llevar el buque a una zona abrigada para esperar a que mejoraran las previsiones meteorológicas.
Por Sudáfrica
De hecho, el informe aporta datos esclarecedores sobre los planes de la fletadora de la carga y del propio capitán. Al parecer, no existía una fecha concreta para entregar las 77.000 toneladas de fuel en Singapur y Mangouras dudaba entre emprender la ruta a través del canal de Suez o hacerlo por Sudáfrica. Esta última singladura habría supuesto 11 días más de navegación.
Ante esta falta de premura por entregar la carga, los nefastos partes meteorológicos y los problemas de máquina que arrastraba el Prestige -funcionaba a duras penas de forma manual-, el ingeniero naval se hace la siguiente pregunta. «¿Qué mejor oportunidad para que el capitán, a la vista de cómo funcionaba su motor principal, siendo conocedor del estado de la estructura y ante la tormenta que se avecinaba, pidiera resguardo en la ría de Ares?». Allí, además, podría recibir la pieza de repuesto que solucionaría los graves problemas de propulsión que tenía el barco.
La otra razón que maneja el ingeniero naval para responsabilizar al capitán del accidente se basa en la consecuencias que tuvo en la estructura su decisión de llenar los tanques de lastre de babor para corregir la escora producida por la avería inicial. En su opinión, Mangouras «tuvo gran implicación» en el posterior hundimiento «por su decisión, tras haberse producido el incidente, de lastrar los tanques laterales número 2 y 3 de babor, subestimando el incremento de las tensiones debidas al momento flector generado por introducir estas cargas».
Estas presiones, aplicadas a la estructura fatigada y dañada tras el accidente, «superaron las tensiones elásticas y condujeron inexorablemente a la rotura de la estructura, independientemente de que el buque estuviera en aguas tranquilas o en alta mar».