Análisis | Cómo calculan los técnicos los tiempos de viaje del AVE La duración de los trayectos de las futuras líneas ferroviarias se estima con programas informáticos que simulan el movimiento del tren según las condiciones de cada tramo
22 feb 2004 . Actualizado a las 06:00 h.?os tiempos de viaje estimados para el futuro ferrocarril de alta velocidad entre Galicia y Madrid son hoy inferiores en una hora a los previstos en el 2000. A falta de seis años, en el mejor de los casos, para que el usuario que ahora pasa 8 horas y 35 minutos en el Talgo para desplazarse de A Coruña a Madrid pueda comprobar si el AVE reducirá ese trayecto a la tercera parte (2 horas y 45 minutos), Fomento sigue afinando el lápiz y rebajando sus previsiones, sin haber movido siquiera un metro cúbico de tierra en el tramo clave para mejorar las prestaciones del corredor, Lubián-Ourense. ¿Cómo se hacen estos cálculos? ¿A ojo de buen cubero o con una base científica real? Las estimaciones que Gobierno y oposición interpretan, cada uno en función de sus intereses, con la óptica de la botella (medio llena o medio vacía) son el resultado de complejas fórmulas matemáticas en las que se estudian todas las variables que inciden en la planificación ferroviaria. Para hacer los cálculos, se utilizan unos programas informáticos específicos que permiten simular el movimiento de un tren sobre el trayecto a construir. Esos programas calculan la velocidad que tendrá el tren en función de la locomotora empleada, la composición (número de coches o vagones y sus características dinámicas), la geometría de la vía (en planta y en alzado) y los límites de velocidad en cada tramo de la línea. Rampas y pendientes Los técnicos conocen esos programas con su denominación inglesa Train Performance Calculator (cálculo de las prestaciones del tren). Su aplicación facilita las respuestas a los problemas más frecuentes de la operación y planificación ferroviaria. Los datos básicos necesarios para determinar la velocidad del ferrocarril en un tramo concreto son los relacionados con la vía, el tren y el funcionamiento del propio programa informático, como la frecuencia con la que deben calcularse de nuevo las ecuaciones del movimiento del convoy en la simulación. De la vía, se tienen en cuenta las rampas y pendientes, las curvas, la velocidad máxima de circulación en cada punto y consignas de reducción de velocidad (por obras, estado de la vía, etcétera). En cuanto al tren, los técnicos trabajan con las características de la locomotora (peso del modelo empleado, condiciones mecánicas y de frenado, y resistencias globales), de los vagones remolcados (peso, longitud, resistencias al avance y características de frenado) y de la explotación (ubicación de las estaciones y tiempos de parada). Con estos datos, los programas informáticos evalúan de forma regular las ecuaciones del movimiento del tren, en cortos intervalos de tiempo o distancia recorrida. A partir de esas ecuaciones se puede concretar la posición del convoy, el tiempo de recorrido (bajo condiciones meteorológicas medias, de ausencia de nieve o de vientos fuertes), su velocidad y el consumo de energía. Todos los resultados obtenidos con las diferentes variables quedan almacenados en un fichero para su análisis. Además de los cálculos de velocidad que se incluyen en los estudios informativos previos a la licitación de la obra, los datos obtenidos se utilizan para crear, modificar y evaluar los horarios de trenes de pasajeros y mercancías. Los únicos retrasos que estos sofisticados programas informáticos no pueden prever son los relacionados con la ejecución de los trabajos. Pero una cosa es el cálculo sobre el papel y otra que el tren alcance sobre la vía esas prestaciones idóneas. El programa informático simula también las actuaciones de los motores y de los frenos para mantener la mayor velocidad posible en la línea, limitada siempre por las características del trazado y el número de paradas que realice el tren.