Millones de tabletas, portátiles y teléfonos móviles vendidos en todo el mundo durante el año largo de la pandemia se han comido literalmente todos los microchips del mercado. Y no solo esos, también los que estaban en la cartera de pedidos con destino a la automoción. Mientras las fábricas de coches estaban paradas, la electrónica de consumo acaparó toda la producción de microchips, y cuando las líneas de montaje de coches volvieron a arrancar, se encontraron con que no había componentes electrónicos. Eso ocurrió hace ya cerca de 14 meses y el sector del automóvil sigue sin poder recuperar la normalidad, porque las pocas, pero gigantes, fábricas de microchips que hay (situadas mayoritariamente en Asia), no dan abasto.
Para afrontar las continuas paradas de producción por desabastecimiento de componentes electrónicos, los constructores y la industria de componentes se han visto obligados a recurrir a expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE).
En España, las 17 plantas existentes, incluida la gallega Stellantis Vigo y la red de proveedores con los que opera en síncrono han recurrido a este tipo de ajustes para encarar el 2021. Pero los días de regulación aprobados (una medida de 60 jornadas) se agotan y a duras penas llegarán para cubrir las paradas previstas hasta diciembre, incluso adelantando las vacaciones de Navidad. El agotamiento de los ERTE que están en vigor, y la certeza de que el aprovisionamiento de microchips seguirá siendo problemático al menos durante la primer mitad del 2022 hacen necesaria la activación de una segunda ola de regulaciones a partir de enero, según adelantan fuentes sindicales del sector y de las propias empresas del motor.
