El viaducto que se construye sobre el Ulla para dar paso a la alta velocidad tiene vocación de símbolo, de emblema de la alianza necesaria entre el progreso y el respeto al entorno
09 feb 2014 . Actualizado a las 12:23 h.Al enroscarse entre las pilas de hormigón y la celosía de acero, el aliento enfurecido de Petras, Qumairas, Ruths o Stephanies consiguen hacer que el gigante hable. El viaducto que permitirá al AVE atlántico salvar el río Ulla protesta, con un ulular metálico, por este invierno desagradable al tacto que lo ralentiza todo. También su remate. «Hay días en los que el trabajo en altura es imposible», asegura Rubén Estévez, el director de la obra más emblemática, compleja y cara de todas las que jalonan el eje atlántico de la alta velocidad. Y, aunque las palabras a veces son meros recursos literarios, este no es el caso: hay pruebas de sobra.
Que el viaducto del Ulla es la pieza más costosa del entramado del AVE A Coruña-Vigo lo demuestran, rotundos, los 117 millones de euros que el Ministerio de Fomento ha destinado a la construcción de un coloso de algo más de kilómetro y medio de longitud; echen cuentas, el metro sale a unos 70.000 euros. La inversión es excepcional, pero todo lo que rodea a este puente lo es. El viaducto que se empezó a construir en el año 2009 y que sigue en obras se enmarca en uno de los paisajes más singulares y hermosos de Galicia: ese vértice mágico en el que el Ulla se abraza a la ría de Arousa. Había que proteger ese patrimonio natural y había que proteger, también, toda la riqueza, tanto ecológica como económica que a sus pies se extiende.
Planificar una obra así era un reto. «Se consultó con los mejores estructuralistas de España y se hizo un concurso de ideas», explica Rubén Estévez. Y de aquel concurso salió la estructura que ya se perfila sobre el río. Un puente, dice el director de obra, que quiere disolverse en su entorno. «Por eso es tan transparente, por eso está pintado de verde».
Una altura de vértigo
Es muy legítimo aspirar a la invisibilidad. Pero es complicado lograr ese objetivo cuando hablamos de una estructura que incluye pilas de hormigón que miden hasta 61,2 metros de alto y una celosía metálica cuyas piezas alcanzan, en algunos puntos, la altura de un edificio de seis plantas. Los trabajadores que cada día deben escalar hasta allá arriba invierten una media de entre diez y doce minutos en completar su ascensión. Desde el suelo se los ve pequeños, diminutos, pero el murmullo de sus voces recorre la vertical de las enormes pilas de hormigón.
Son, en total, once columnas imponentes las que se alinean para dejar pasar al tren de alta velocidad. Once estructuras fenomenales de las que solo tres se adentran en el agua del río, bien separadas, formando tres grandes vanos. El central, de 240 metros de luz, es el mayor del mundo de su tipología.
La apertura de estos grandes vanos no responde ni a una veleidad estética ni a un afán por romper marcas. El río Ulla es una de las madres que nutren a la ría de Arousa, y cualquier interferencia en su cauce podría tener repercusiones nefastas sobre la riqueza pesquera y marisquera del mar que se intuye cerca. Por eso, era imprescindible levantar cuantos menos pilares, mejor. Y de la mejor manera posible.
Ese objetivo, asegura Rubén Estévez, se ha cumplido. «Se ve todo tipo de fauna y de flora a nuestro alrededor», dice señalando las aves que en ese momento cruzan, a unos metros, el cielo gris. Las boyas de control de lodos instaladas a ambos lados de la zona cero funcionan. Y los pantalanes de servicio están diseñados de tal manera que hasta dejan pasar la luz para no interferir con la vida que hay debajo. «Hemos trabajado ese tema con mucha seriedad desde el principio. Las cosas se tienen que hacer bien», señala Estévez.
Eso tiene una complicación añadida en el caso que nos ocupa. Y es que la grácil figura del viaducto debe ser, al mismo tiempo, poderosa, capaz de soportar, durante los cien años de vida útil que se le calculan, el paso de una vía ferroviaria y de miles de trenes. Esa solidez existe. Está escondida en el acero encastrado en los pilares principales, disimulada en la forma elegida para las columnas que marcan el camino.