Un recorrido por la futura ruta del AVE entre Lubián y Ourense anticipa los problemas para situar entre seis y trece tuneladoras en lugares agrestes y aislados con apenas espacios llanos
21 ago 2011 . Actualizado a las 06:00 h.Recorrer la pista do Marroquí y asomarse a sus precipicios ayuda a entender muchas cosas. La senda que se ciñe a la falda de la montaña, a la misma cota que el ferrocarril Ourense-Zamora, se construyó para transportar materiales y tener acceso a las bocas de los ochenta túneles que salvan el grupo de montañas que separa Galicia de Puebla de Sanabria. Ahora es un intrincado recorrido para poder seguir una línea férrea que se empezó en 1927, pero que no pudo acabarse hasta 30 años más tarde. La pista, muy polvorienta por el implacable verano ourensano, acompaña al recorrido intermitente de esta línea, que aparece y desaparece para salvar bajo tierra los múltiples quiebros geológicos.
Por debajo de estos túneles circulará un día la línea de alta velocidad, que apenas verá la luz de unas montañas que tanto atemorizaron a los Gobiernos de turno a la hora de plantearse sacar a Galicia de su aislamiento secular. La línea actual se descartó en 1864, amparándose en que no merecía la pena hacer el recorrido «más difícil de España» para conectar a una población «escasa». Durante la dictadura de Primo de Rivera, en 1927, se iniciaron las obras, pero un ministro de Obras Públicas socialista, Indalecio Prieto, las paralizó en plena República con el argumento de una rentabilidad dudosa. Castelao se enfrentó a esta decisión, al igual que los 12.000 carrilanos que trabajaban en su construcción, muchos de ellos reclutados en pueblos próximos a la línea como Correchouso, Cerdedelo, Portocamba, Campobecerros...
El nuevo proyecto
Muchas de estas poblaciones dan hoy nombre a los tramos de la futura línea de alta velocidad. Pero sobre este proyecto también hubo vacilaciones. El primer Gobierno de Aznar apenas planteaba una tímida reforma de la vía actual. La compensación por el Prestige trajo por fin un proyecto de vía doble, pero que apenas superaba los 200 kilómetros por hora. Y la ministra Magdalena Álvarez autorizó la modificación de los proyectos para diseñar una verdadera línea de alta velocidad, pero con la estrategia de que su construcción se retrasara sine die por su alto coste. El ministro Blanco asume ahora la licitación de estos proyectos, pero será el próximo Gobierno el que debe construirlos en una situación de gran incertidumbre económica. Los temores que contagiaron a casi todos los que tuvieron que decidir sobre estas montañas también afectan a Mariano Rajoy, que recientemente admitió que no puede comprometer una fecha hasta que tenga todos los datos sobre la situación de las arcas públicas.
En poblaciones de la zona como Toro está más presente la construcción de la antigua línea que las perspectivas futuras de un tren que nunca los buscará a ellos y que circulará bajo sus pies en 53 de sus 63 kilómetros. A Adela se le pregunta si queda algún carrilano vivo en el pueblo. «Morreron todos de silicosis. Creo que queda un moi vello en Verín, un tal Rogelio», dice.
Los riesgos de contraer el «mal de las vías» por respirar sin descanso el polvillo silíceo de la excavación serán desterrados cuando empiecen las obras del eje de alta velocidad más complejo que se ha planteado en España. Ahora serán las tuneladoras y no los barrenistas los protagonistas del avance subterráneo. El proyecto recomienda el uso de hasta 13 tuneladoras, pero los técnicos consultados creen que se utilizarán media docena. Se comenzará por uno de los tubos y, cuando se termine, se acometerá el paralelo. No es un método tan rápido, pero la situación económica probablemente aconseje reutilizar las tuneladoras. Fomento todavía no ha aclarado cuál será el número definitivo de máquinas.
Los preparativos
El principal problema será transportarlas hasta las bocas de los túneles, construir la plataforma de montaje y la de acopio de dovelas. En los túneles de Vigo este proceso preparatorio duró meses. Entre Lubián y Ourense hay técnicos que estiman que los prolegómenos antes de que las tuneladoras puedan empezar a perforar podrían durar cerca de un año. Habrá que construir nuevos accesos y, sobre todo, habilitar emplazamientos llanos en una zona escarpada y agreste donde lo que no es montaña es valle profundo. «Para cada tuneladora será necesario hacer una explanada de dos o tres campos de fútbol de superficie. Además, hay que habilitar otra para el almacenamiento de las dovelas [utilizadas para el revestimiento de los túneles] con una superficie similar o mayor», explica el ingeniero Xosé Carlos Fernández. También sería necesario emplazar plantas de hormigón para construir los revestimientos, aunque algunos técnicos ven posible que las dovelas sean transportadas en tren, dada la cercanía de la actual línea Ourense-Zamora.
Métodos diferentes
Los inicios de los trabajos serán complejos, eso sin contar las incidencias que suelen acompañar el trabajo de perforación. Pero los métodos no tendrán nada que ver con los que se utilizaron para horadar el túnel de O Corno, el número 62 del recorrido, donde todavía es visible una caseta de vigilancia. Está al lado de las dos bocas del túnel, aunque solo una de ellas está terminada. El número del túnel aparece en una chapa redonda, mientras que la casa está abandonada y repleta de grafitis. Hace solo setenta años, los materiales se transportaban hasta aquí en mulas. Pero los descendientes de los sacrificados carrilanos que viven en este territorio inhóspito y hermoso ni siquiera podrán oír el AVE. Será para ellos un tren invisible y silencioso.
Es necesario hacer explanadas para las tuneladoras y para el acopio de dovelas