La técnica del «Cut & Glue»: ingeniería naval al máximo nivel
28 jun 2026 . Actualizado a las 14:31 h.Las transformaciones o conversiones de buques constituyen intervenciones de gran calado técnico que modifican de forma sustancial las características principales de unidades ya existentes. Aunque comparten con las reparaciones el hecho de actuar sobre cascos en servicio, su complejidad las aproxima más a los procesos de nueva construcción, especialmente por el elevado volumen de ingeniería que requieren. En la primera planta del Museo de la Construcción Naval (Exponav) un panel nos recuerda una conversión realizada, entre los años 1981 y 1985, en el astillero de Ferrol y que supuso todo un reto de ingeniería y construcción para los astilleros de nuestro país.
La operación tuvo su origen en la estrategia de la Empresa Nacional Elcano, que buscaba adaptar su flota a un escenario marcado por la fuerte subida del precio del petróleo a finales de los años setenta. La compañía decidió remotorizar dos petroleros (Castillo de Montearagón y Castillo de Lorca) equipados con turbinas de vapor, sustituyéndolas por motores diésel lentos, más eficientes y económicos y, al mismo tiempo, ampliar su flota de graneleros, ante el incremento previsto del tráfico de carbón importado (de 1,5 millones de toneladas en 1980 a 17 millones en 1986). Y, aunque implicaba algunos riesgos técnicos, si se estaba transportando un combustible económico, ¿por qué no utilizarlo para la propulsión del propio buque transportador?
El astillero de Ferrol conocía bien los buques, por haber sido la constructora de los mismos y disponía de la preparación técnica suficiente para abordar las complicadas operaciones de corte y unión, así como las de montaje y puesta a punto de la instalación de carbón disponiendo, además, de un dique con capacidad suficiente para llevar a cabo todas las fases de la operación.
Cortar y sustituir
Tras estudiar diversas alternativas, se descartó la remotorización clásica dentro de la cámara de máquinas (sustituir la instalación propulsora de turbina/s por otra de motor/es diésel, dentro de la misma cámara de máquinas) y se optó por cortar el petrolero a la altura de la cámara de bombas y cambiar el cuerpo de popa completo, sustituyéndolo por otro nuevo, estructuralmente igual, que incorporaba la planta diésel.
El reto principal residía en la geometría de la nueva popa: una estructura muy afinada, con mucha forma, de estabilidad reducida, difícil de manejar tanto en la botadura como a flote. A ello se sumaba la decisión del Armador de reutilizar la popa original del petrolero, acoplándola a un cuerpo de proa de un bulkcarrier de nueva construcción dedicado al tráfico de carbón.
La solución final
La solución final cerró el círculo: después de haber pensado diferentes alternativas entre las cuales estaba incluso el botar y mantener a flote la nueva popa con flotadores a sus costados, se tomó la decisión de construir un buque híbrido, mitad petrolero y mitad granelero, que serviría como soporte temporal para la nueva popa. Este buque se construiría en la forma tradicional y, llegado el momento, se cortaría para intercambiar su popa con la del petrolero existente.
En los bulkcarriers resultantes (Castillo de la Luz y Castillo de la Lopera) se sustituyeron una de las calderas de fuel por otra de carbón y se instaló un sistema completo de manipulación, tratamiento y trasiego de carbón y cenizas. El petrolero, por su parte, fue adaptado para cumplir con los requisitos Marpol.
Planificación milimétrica
La operación exigió una planificación milimétrica. Para marcar la línea de corte se utilizó un sistema de teodolito con rayo láser y un pentaprisma. El objeto de emplear el pentaprisma era definir con exactitud un plano transversal en el buque, para referenciar a dicho plano la línea de corte. El pentaprisma utilizado aseguraba una reflexión del rayo láser exactamente perpendicular al eje formado por la trayectoria del rayo láser incidente.
La secuencia de corte, tanto del petrolero como del híbrido, fue estudiada en detalle, para asegurar, hasta la fase final del corte, que no se sobrepasaban las tensiones admisibles para planchas y perfiles.
Para minimizar el momento flector y la fuerza cortante se optimizaron los lastres a disponer en los tanques del cuerpo de proa y en los dos tanques profundos almacén del cuerpo de popa en la zona de corte. El comportamiento estructural del conjunto, básicamente como buque viga, apoyado en soportes elásticos y con mayor detalle en la zona de corte, se analizó mediante un modelo de elementos finitos. La rigidez de los soportes elásticos (picaderos de madera) se determinó mediante ensayos de compresión a diferentes muestras de la madera a utilizar.
Todo el proceso obligó a un estricto control del peso en rosca y de los lastres, siendo las operaciones de lastrado especialmente delicadas por dos motivos.
Uno, reflotamiento controlado: tras el corte, cada cuerpo debía despegar de la cama de forma perfectamente paralela a ella, evitando cualquier desplazamiento que pudiera golpear la sección de popa (que, con una inercia mucho menor, permanecía varada), separada solo por un huelgo de milímetros (el material consumido por el corte) a lo largo de un puntal de 24 metros.
Dos, estabilidad de las popas varadas: con un apoyo limitado debido a las propias formas de los buques en esa zona, debían mantenerse apoyadas sin flotar con el dique lleno, pero sin sobrecargar los picaderos teniendo en cuenta el prolongado periodo de permanencia de las popas varadas en el dique vacío.
La maniobra más crítica fue la entrada de la proa del petrolero en el dique, debido al escaso margen disponible para las operaciones con el dique cerrado, como se aprecia en la fotografía que podemos ver en el Museo de la Construcción Naval.
Las uniones entre petrolero y bulkcarrier se planificaron para consolidar, en el menor tiempo posible, una estructura capaz de soportar los esfuerzos de momento flector y cortante en la zona de la unión. La secuencia de soldadura replicó de forma inversa la del corte: primero un cajón central formado por cubierta, fondo y mamparos longitudinales; después, el resto de la estructura. La continuidad de los elementos longitudinales y su transición hacia la estructura transversal del cuerpo de proa del bulkcarrier se verificó mediante una maqueta estructural específica para la zona de corte.
Un hito
La operación Elcano marcó un hito como una de las operaciones de construcción naval más importantes del mundo en esa época, aunque, desafortunadamente, los buques no tuvieron demasiado éxito durante su vida operativa, principalmente por problemas asociados al trasiego y manejo del carbón, tecnología muy novedosa y que hizo que unos diez años después se abandonara el sistema, volviendo a reformar los bulkcarriers (en el astillero Keppel de Singapur).