Un equipo de la UDC analiza el corredor que unirá el país con los océanos
16 jul 2015 . Actualizado a las 05:00 h.El mayor yacimiento de hierro del mundo está en Bolivia, el de Cerro Mutún, país que también es el mayor productor internacional de soja. Son dos de los grandes tesoros de un país muy rico en recursos naturales y con una enorme capacidad de exportación de materias primas, un potencial que se ve lastrado por sus precarias infraestructuras de comunicación. Trasladar la mercancía a un puerto de Brasil, Perú o Chile con flujos internacionales, bien por carretera, ferrocarril o por las vías fluviales, supone poco menos que una aventura, lo que encarece los costes de forma importante y se pierden oportunidades. Es un gigantesco déficit que se pretende paliar con la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Iberoamericano, la mayor infraestructura en la historia del Estado andino que pretende mejorar sus comunicaciones con el Atlántico, a través de Brasil, y con el Pacífico por Perú y Chile, países que también participarán en un proyecto que vertebrará la economía de Sudamérica.
Será una obra de miles de millones de euros que permitirá unir por ferrocarril a Bolivia con los dos océanos, aunque esta es solo una pequeña parte de la iniciativa. Más complejo aún es la planificación de la red fluvial y de carreteras y su conexión con las vías secundarias para atrapar el flujo de pasajeros y mercancías. Pero la cuestión es, ¿compensa acometer una infraestructura tan ambiciosa y costosa?, ¿será rentable? Es el interrogante que se ha planteado el Gobierno de Bolivia y el Banco Iberoamericano de Desarrollo, que ha buscado la respuesta en el Grupo Integrado de Ingeniería de la Universidade da Coruña, en el campus de Ferrol, que fue, en asociación con la empresa Consultrans, el encargado de realizar la evaluación.
Convocatoria internacional
El equipo gallego, formado entre otros por los profesores Alejandro García del Valle, Diego Crespo Pereira y Rosa Ríos Prado, desarrolló para ello un modelo de transporte multimodal para analizar las condiciones bajo las cuales el corredor puede ser rentable o capaz de captar flujos de mercancías y pasajeros con respecto a otras opciones posibles.
«Lo más relevante es que es de los primeros estudios que se han hecho aplicados a infraestructuras de este tipo y que hemos sido elegidos para hacerlo en una convocatoria internacional competitiva», explica el catedrático de ingeniería industrial Alejandro García del Valle.
El estudio ya se ha completado y entregado al Gobierno de Bolivia y al Banco Iberoamericano de Desarrollo. El contrato suscrito entre ambas partes está sujeto a cláusulas de confidencialidad y no se pueden ofrecer detalles de las conclusiones y las alternativas propuestas, pero sobre la mesa ha quedado una idea meridianamente clara: todo apunta a que la gran infraestructura andina puede ser rentable. Ahora dependerá de la voluntad política y financiera llevarla a cabo o no. Solo los estudios previos de la obra ha supuesto ya un coste de unos seis millones de euros.
«Tienen que ver si es rentable», dice el coordinador de la investigación
En el modelo de simulación desarrollado por el Grupo Integrado de Ingeniería de la Universidade da Coruña se recogen las posibilidades que ofrecen para el movimiento de mercancías y pasajeros las infraestructuras viarias, ferroviarias, fluviales y marítimas propuestas. En el Atlántico, de hecho, el destino es el puerto de Santos, un enclave estratégico en Iberoamérica. También se examinaron las previsiones de carga y pasajeros entre los diferentes núcleos considerados y se establecieron las cantidades de importaciones y exportaciones de Bolivia con el resto de países, así como sus proyecciones de futuro basadas en datos socioeconómicos.
De lo que se trata, en esencia, es que el corredor logre absorber el tráfico de las redes de transporte secundarias de todo tipo, de tal modo que un número adecuado de pasajeros y de mercancías permita la viabilidad económica de la infraestructura, tanto en lo que se refiere a los gastos de su construcción como los de mantenimiento. «Nuestro estudio está proyectado a 40 años y también establecemos, para el el caso del ferrocarril, qué tarifa tendría que tener su uso para que este coste sea aceptable para quien la utilice y no ocurra, por ejemplo, como con las autopistas radiales de Madrid, que apenas tienen usuarios», apunta el ingeniero industrial Alejandro García del Valle.
El catedrático de la UDC valora especialmente el hecho de que tanto el Banco Iberoamericano de Desarrollo como el Gobierno de Bolivia se hayan planteado el potencial aprovechamiento de la infraestructura antes de acometer el proyecto. «Primero tienen que ver -dice- si el corredor es económicamente rentable para ver si se hace o no, no como en España que se han construido aeropuertos que no ha utilizado nadie».