La licitación cierra un proceso jalonado de boicots, marginaciones, olvidos y planes incumplidos
09 abr 2011 . Actualizado a las 06:00 h.Galicia dio ayer un gran salto adelante en el blindaje de un proyecto, el del AVE gallego, que en realidad nunca fue asumido con seriedad por ninguna de las agendas políticas de las distintas Administraciones que, desde 1989, gestionaron la política ferroviaria y empezaron a explorar el mundo de la alta velocidad. Tras una licitación sobre la que surgieron dudas de todo tipo, en medio de una presión político-territorial sin precedentes, se abre ahora un largo período de entre seis y nueve meses para adjudicar las obras de los tramos pendientes y el mantenimiento. Después vendrá la constitución de la sociedad que deberá gestionar las obras bajo la vigilancia del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el complejo montaje de la decena de tuneladoras que en principio tendrán que horadar la montaña ourensana.
Probablemente las obras, en el sentido estricto, no empiecen hasta muy avanzado el 2012. Después será la montaña la que hable y los plazos serán los que sean, siempre más largos que los previstos inicialmente por lo complejo de la obra y por la nada extraña posibilidad de que, como sucedió en Vigo, las tuneladoras se atasquen o tengan averías importantes. Pero es probable que entre el 2016 y el 2018 Galicia cuente con un acceso ferroviario para muchísimos años, en una comunidad donde buena parte de los trazados ferroviarios datan del siglo XIX. Hay que recordar este dato, especialmente cuando surgen tantos opositores al proyecto.
Pero eso será la fenomenología de la obra. La dimensión política está en principio amortizada a no ser que suceda una catástrofe. Tuvo que llegar un ministro gallego para que se aclarara el horizonte, oscurecido por tantos agravios pasados que siempre remiten a la paralización de la construcción del acceso ferroviario a Galicia por Zamora, cuya creación comenzó a plantearse en 1926, pero que no se finalizó hasta 1958. Antes, en 1864, esta línea era directamente suspendida por el Gobierno.
Castelao, durante la República, peleó por que se hiciera el nuevo acceso a Galicia. «Se ha dicho -dijo en el Congreso- que es preciso sacrificar los intereses regionales a los intereses más altos de la nación, pero este tópico no es aplicable al ferrocarril gallego, que es de evidente interés general».
Pero no siempre tener un ministro gallego facilita las cosas. A veces se convierte en el propio origen de los agravios. En el plan de mejora ferroviaria aprobado en 1987 con Abel Caballero como ministro de Transportes, las líneas preparadas para 200 kilómetros se basculaban hacia el este, mientras que en Galicia tan solo se planteaba una reforma poco ambiciosa de la línea Ponferrada-Monforte. La comunidad de origen de Caballero apenas llegaba al 2% del total de la inversión prevista durante 12 años.
Con el tripartito
La idea de mejorar las deficientes conexiones de Galicia con el resto de España se formaliza por primera vez en un estudio encargado en 1989 por la Xunta tripartita presidida por Fernando González Laxe, hoy en el equipo de José Blanco. En él se daba prioridad a la mejora de la red convencional frente al tren de alta velocidad, una opción que todavía hoy tiene muchos seguidores, que consideran que las líneas AVE suponen un abismo entre coste y rentabilidad. Pero esa sería la opción por la que se apostaría cuando, después de inaugurarse el AVE a Sevilla en 1992, todas las comunidades aspiraron a tener un tren cuando menos tan rápido como el andaluz. Esta dudosa carrera aún continúa hoy, con perniciosos efectos sobre las arcas públicas.
Tiene razón Xosé Carlos Fernández cuando dice que el ferrocarril de hoy en día fue concebido desde y para Madrid, pensando más en las necesidades del país que en las propias de Galicia. Sin embargo, se ha corregido este rumbo con la mejora del eje atlántico, un eje no radial que de verdad vertebra todo el transitado balcón atlántico gallego. Inicialmente, la Xunta de Fraga y el Gobierno de Felipe González lo concibieron como una simple mejora del antiguo trazado. Pero se fue parcheando poco a poco para que en breve sea un corredor competitivo de velocidad alta, con el problema de cegar en algunas zonas un antiguo trazado que podría haberse destinado a mercancías y cercanías.
Plan Galicia
Realmente nunca podrá saberse si el Gobierno del PP tenía verdadera voluntad de cumplir el Plan Galicia o si, en realidad, era una huida hacia adelante por la mala gestión del Prestige. Es verdad que el ministro de entonces, Francisco Álvarez Cascos, licitó antes de que se perdieran las elecciones del 2004 todo el trazado entre Ourense y Santiago. Pero después llegó a la cúpula de Fomento Magdalena Álvarez con la clara consigna de favorecer a los territorios donde el PSOE tenía su sustento electoral: Cataluña y Andalucía.
A tanto llegó la desidia hacia las infraestructuras gallegas que el propio Emilio Pérez Touriño, en su última rueda de prensa como presidente de la Xunta, admitió que el plazo del 2012 se había mantenido con respiración asistida y que la ministra había guardado los proyectos «nun caixón». Hasta que el pacto del Obradoiro los desempolvó.