Se ha comentado con profusión el hecho de que el príncipe de Asturias haya tenido que cancelar su vuelo a Brasil por culpa de una avería no resuelta en el avión en el que debía trasladarse. En efecto, en el avión, un Airbus 310-300 del grupo 45 de la Fuerza Aérea española, al hacer las comprobaciones previas al vuelo se detectó el mal funcionamiento del sistema de aviso de asimetría en los flaps. Aclaremos primero qué son los flaps y para qué sirven. El ala de un avión tiene en su borde de salida unas aletas que se despliegan en los momentos en los que el avión debe tener sustentación aunque su velocidad sea baja. De hecho, se despliegan para el despegue y para la aproximación y toma de tierra en los aeropuertos. Ambos son momentos críticos del vuelo en los que el avión se desplaza a velocidades inferiores a las habituales de crucero. Es esencial que las dos alas experimenten el mismo empuje de abajo a arriba (en caso de no ser así un ala empujará más hacia arriba que la otra y el avión se inclinaría. Y eso en las fases de despegue y aproximación y toma de tierra es realmente peligroso, de ahí la importancia de evitar que eso se produzca mediante el sistema de aviso de asimetría de flaps.
Este sistema consta de un sensor en cada ala y este sensor tuvo que ser cambiado en el avión del príncipe, pero aun cambiado, tenía que ser calibrado para asegurar la exactitud de sus indicaciones, lo que no puede ser hecho sin llevar al avión a un banco de pruebas. No pudo hacerse en Torrejón y solo hubiera sido posible llevando el aparato a las instalaciones de Casa Eads, en Getafe.
En aviación se trata siempre de prever posibles contingencias y un fallo de uno de los motores en medio del Atlántico no es ninguna broma, por ello los aviones que vuelen en estas circunstancias tienen que tener una serie de sistemas duplicados y sensores redundantes, que garanticen que el avión con un motor inoperativo es capaz de llegar a un aeropuerto y aterrizar con seguridad. Esta operación exige que la lista de equipo mínimo sea más exhaustiva, así como que la tripulación tenga un entrenamiento especial para operar en estas circunstancias. Dudo que el sensor de asimetría de flaps hubiera siquiera consentido el despegue. No debe olvidarse que los aviones modernos se autodiagnostican las averías y en este caso la alarma del avisador y la voz de la grabación que alerta del fallo hubieran convertido la cabina de pilotos en un guirigay de avisos en pleno despegue, amén de la verbena de luces que se habría desplegado en el tablero. El avión estaría operando fuera de normas. Y eso los pilotos no pueden consentirlo.
La decisión de cancelar el vuelo fue la adecuada. La seguridad manda y las aeronaves de Estado deben dar ejemplo.
Santiago Tena Paz es técnico de operaciones de vuelo y abogado.