Del «Spain is different» al «Des-Prestige»


Expresidente de la Xunta de Galicia

Acualquier ciudadano le ha indignado el hecho de que en un juicio sobre una catástrofe marítima y con daños económicos, medioambientales y patrimoniales visibles, el magistrado no haya podido definir el origen de la causa del accidente; ni quién o quiénes fueron los responsables. A la vista de esta sentencia resulta difícil resarcirnos de los daños e impactos negativos generados por el siniestro. Y, a fuer de ser sinceros, llama la atención, por ser muy sintomática, la forma lingüística por la que la propia sentencia va sorteando, orillando y serpenteando frases y comentarios singulares con el objetivo de no encontrar definiciones concretas, huyendo de valoraciones objetivas y evitando conclusiones contundentes. De ahí, el descontento popular y el desasosiego social.

En comparación a otros juicios y sentencias, como por ejemplo las americanas (caso Exxon Valdez en Alaska, en 1989) apreciamos mucha lentitud en la instrucción y juicio; y que en aquella causa la diferencia más notable consistió en la separación entre la responsabilidad penal y la civil por los daños. Porque es bien sabido que en el derecho norteamericano las indemnizaciones por los daños tienen dos funciones: la reparadora y la punitiva. De esta forma, se posibilita que la incertidumbre y los problemas de probar la responsabilidad de una persona para condenarla a una pena de prisión no se extiendan a la de los daños. Y, entonces, no cabe la opción de sentenciar una catástrofe sin culpables por los daños ambientales y sin responsables civiles por los mismos, como bien apuntan juristas y magistrados de reconocida reputación.

Así, en otras sentencias de catástrofes similares (Torrey Canon (1967), Amocco Cadiz (1978), Exxon Valdez (1989), Erika (1999)?) siempre se logró constatar una causa probada, un/unos responsables del accidente y una cuantificación de daños que fueron abonados a los afectados. En este caso, la decepción es notoria al no encontrar ni localizar a la empresa armadora y explotadora que, en un principio, deberían ser responsables de «algo», digo yo, salvo que no llevaran carga y no se hubiera sustanciado un accidente.

En lo tocante a la cuantificación de los impactos y daños, los técnicos siempre fueron capaces de ir avanzando en la modelización y cálculo de las repercusiones económicas, sociales y medioambientales. Sus resultados se han ido publicando en revistas científicas y el debate siempre fue muy fructífero y constructivo. Los avances en esta materia son claros y hoy en día los científicos somos capaces de efectuar mediciones tanto de los impactos económicos directos como de los indirectos e inducidos; de medir los daños referidos al medio ambiente y calcular el coste de la recuperación y biorregeneración; de estimar el efecto sobre los bienes intangibles y los valores patrimoniales y naturales; así como los efectos sobre los territorios afectados. Esto es, un amplio campo de análisis que, a día de hoy, es factible de ser evaluado y cuantificado. De ahí la sorpresa de la sentencia cuando concluye que la reparación de los daños «nos la comemos» entre todos, pasando a ser, dicho en román paladino, todos los ciudadanos españoles responsables del siniestro.

Otra apreciación singular de los efectos de la sentencia es que, al decidir que no hay responsabilidad penal por los daños ambientales y, en consecuencia, tampoco civil, asociados a aquellas, nadie paga. Lo que significa que aquella máxima puesta en vigor internacionalmente de «quien contamina, paga»; aumentada, posteriormente, con la siguiente «quien contamina, primero es sancionado y, a continuación, paga», queda relegada al ostracismo. Por lo tanto, regresamos a una situación anterior al Titanic (1929) cuando no había reglamentación, vigilancia, control de buques, ni compensaciones indemnizatorias.

¿Adónde nos pueden conducir las enseñanzas de la sentencia? Ni más ni menos que a la confirmación del papel de los free-riders; esto es, de aquellos individuos o agentes económicos que disfrutan de los beneficios de un bien público sin pagar por ellos. O lo que es lo mismo, aquellos buques que pueden transitar por los mares sin someterse a las especificaciones estándares aprobadas por los países, pues dichas embarcaciones subestándar podrían recalar en países como el nuestro, en donde un siniestro no supondría coste alguno para su propietario.

La trascendencia internacional de la sentencia nos sitúa, asimismo, en una pésima situación de cara a exigir a la Unión Europea tanto una armonización de normativas y de reglas de actuación como para demandar un fondo europeo para reparar daños medioambientales; para exigir un mayor rol de la Agencia Europea de Seguridad Marítima; y para definir normativas de régimen indemnizatorio y de compensación.

En suma, una pésima señal a nivel internacional y un Des- Prestige, del que no nos vamos a resarcir.

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